42号车库
在正式发布 ET9 的价格之前，蔚来董事长李斌兴奋地高喊：
ET9 是这个时代最好的车。
先来看下 ET9 各版本的价格：
- 标准版本，78.8 万起，租电方案 66 万起；
- 首发限量版，81.8 万起，租电方案 69 万起。
此外，ET9 还有 3 年全场景司机服务、每年 20 次的 5 年免费换电等权益和服务。
与此同时，蔚来第三品牌 萤火虫也在这次 NIO Day 中亮相。到现在，蔚来已经手握了蔚来、乐道和萤火虫三个品牌，覆盖了小车用户、大车用户、家庭用户、商务用户等各类用户群体，跨越了从 10 万级到 80 万级的广阔市场。
李斌已不止一次提到蔚来明年销量翻番以及 2026 年盈利的目标，而这两大目标的完成，则需要蔚来、乐道和萤火虫三个品牌的紧密协力。从这一视角来看，一次性打出 ET9 和萤火虫两张牌的 NIO Day 2024，对于蔚来来说绝对有着继往开来的重要意义。
ET9，一款外观尤其反传统的豪华车
ET9 一眼望过去，就能看出，它不是一款按照传统路线去造的豪华车。
在燃油车时代，以奔驰 S 级、迈巴赫 S 级、宝马 7 系、奥迪 A8L 为代表的传统豪华车，往往喜欢采用游艇车身的设计理念，再加上需要在前舱放置大马力发动机，所以它们的车头都比较长。
而为了满足大马力发动机的散热需求，传统豪华车也都尤其注重前进气格栅的设计。在满足功能性需求的同时，更增加整车所散发的气场。此外，传统豪华车的轮毂也尤其喜欢采用大饼轮的设计，来进一步增加车辆典雅、尊贵的气质。
经过了长时间沉淀之后，游艇车身、长车头、威武的前进气格栅、大饼轮等外观设计元素已成为了豪华车的标志，深刻影响了车厂对豪华车的设计以及用户对豪华车的认知。
因此，来到新能源时代后，奔驰 EQS、宝马 i7 等虽然没有采用传统的格栅设计，但整体还是都按照了既往的范式来塑造一款豪华车。即使是尊界 S800，也在通过前大灯周围的星芒、底部亮闪闪的菱形格栅以及大饼轮，来营造更让人一目了然的尊贵。
不过 ET9 却不同，游艇车身、长车头等经典的豪华车外观元素在 ET9 上统统没有。
外观方面，ET9 采用的是「飞航车身」的设计理念，在线条流畅的同时又不失力量感。官方表示，ET9 「仿佛一架贴地巡航的纯电公务机」。
在整个造型和外观的设计元素上，ET9 与蔚来其他车型基本一致，给出了大量留白空间，非常清爽、简约和克制。虽然没有复杂的设计来营造一目了然的尊贵感，但由于 ET9 长 5,325 mm、宽 2,017 mm、高 1,621 mm，其庞大的体量还是传递出了磅礴的气场。
为了保证座舱内部的空间，ET9 的车头也并不算修长。不过这一次，蔚来终于在 ET9 上给了一个容积为 105 L 的前备厢。
ET9 的轮毂并没有像顶级豪车那样用上大饼式的轮毂，标配的 23 寸大轮毂运动感反而更多，同时还有悬浮轮毂盖。车轮转动时，车轮中心的蔚来标志保持不转动。此外，在 ET9 的尾部还有一个很大的智能电动尾翼，来进一步优化驾驶表现，以及增强外观的运动感。
值得一提的是，ET9 的漆面还很有故事可讲。根据官方信息，ET9 的漆面工艺借鉴了瓷器的制胎打磨工艺，在完成喷涂之后，还需要再手工打磨几十个小时，以让漆面看起来更加有奢侈感。
总的来说，ET9 的外观完全不同于风格较为张扬的传统豪华车，而是更偏向于低调和内敛。
蔚来对座舱的想象力，都在 ET9 里了
从去年 NIO Day 发布外观到今天，整整一年的时间过去，我们终于能够进入 ET9 的内部一探究竟。蔚来 ET9 的内部明显跟蔚来既往的车型拉开了差距，并且也跟传统豪华车有着非常大的区别。
ET9 的轴距长达 3,250 mm，采用了四座的布局方式，冰箱彩电大沙发都有，而位于天幕上「天空岛」和贯穿前后排的「行政桥」则将四个座位分隔开来。
「天空岛」可以实现天幕遮阳帘的双区独立控制，同时也可以让乘客更个性化地控制上面集成的聚光灯、环境灯和阅读灯；「行政桥」则是一方面用昂贵的表面材质来打造更高级的触感，另一方面则集成无线充电、小桌板、空调出风口、控制屏等配件，来尽可能满足用户的功能性需求。
再来看 ET9 的座椅。毫无疑问，到了 ET9 这个级别，通风、加热、按摩、腿托等配置自然标配，其中副驾有长达 350 mm 的滑轨，支持前向 292 mm 的滑动，以给后排的 Boss 来提供更大的乘坐空间。
ET9 的音响必须要提一下。ET9 的音响叫做九霄天琴，是行业内首发的 8.2.4.8 音响系统，这几个数字分别指的是：
- 水平通道上的 8 个方向，包括前中置、左前、右前、左后、右后、左侧环绕、右侧环绕以及后排中置，共有 21 个扬声器；
- 2 个超低音扬声器；
- 4 个天空通道扬声器；
- 8 个头枕扬声器。
根据官方数据，ET9 的九霄天琴音响系统额定功率输出达到了 2,800 W。这其中，ET9 的 8 个头枕扬声器还应用了 ARNC 主动降噪技术，提高车内的静谧性。
座舱内的智能交互也是 ET9 的一大亮点。
在智能交互方面，ET9 可谓是含屏量十足，包括一块 15.6 英寸的 AMOLED 中控屏、两块 14.5 英寸的 OLED 后排娱乐屏、一块 8 英寸的后排控制屏以及一块贯穿了仪表台的条状屏。
在前排扶手箱的前部，ET9 还搭载了一个 TUI Bar 灵犀岛，方便用户在半躺的舒适坐姿下，能够通过单指、双指、三指以及滑动的手势控制中控屏，比如驾驶模式切换、歌曲播放等。
同时，ET9 还有一个全焦段 AR-HUD，可以类比为现有的 W-HUD 和 AR-HUD 功能的结合。其中，在近焦面 5 m 处有等效 31 英寸的 W-HUD，在远焦面 15 m 处有一个等效 130 英寸的 AR-HUD。
当然，ET9 上也少不了基于 NOMI 和 NIO Phone 的交互。最新发布的 NOMI 3.0 版本，首次引入了车外麦克风与 NOMI 的联动，并且在转动时也尽可能地做到静音。
作为一款行政旗舰轿车，做好座舱内的隐私性当是 ET9 的一个基本素养。为了满足用户的隐私需求，ET9 全车应用了 3.95 ㎡ 的隐私玻璃。同时，跟迈巴赫 S 级一样，ET9 的车门后部有一个小三角窗，加上车门边框，进一步保护后排乘客的乘坐隐私。
另外，ET9 还有「一键隐私」功能，即一键开启全车电动遮阳帘。在后排，ET9 也搭载了一个中央保险箱，让商务用户可以随车放一些机密文件，当然，也可能是家庭成员的私房钱。
可见，舒适性、尊贵性、科技性、隐私性等一款豪华车应该做到且做好的，ET9 方方面面都在照顾到。
这个时代最关心的汽车技术几乎都在 ET9 上
线控转向、主动悬架、智驾芯片、高压平台等当下这个时代最关心的汽车技术，几乎都能在 ET9 上找到。
先来看下 ET9 的线控转向。线控转向取消了方向盘和转向轮之间的机械连接，完全用电信号来控制，支持用户自由设计方向盘角度和阻力矩。
根据官方信息，ET9 所搭载的线控转向，其转向比可以随速在 14:1 到 6:1 之间智能调整；方向盘能实现向前 35 mm、向后 118 mm 的伸缩；而当 ET9 处于智能巡航、自动泊车等智能驾驶场景时，线控转向还可以做到方向盘和转向轮的完全解耦，仅通过微微转动来告诉用户车辆的行进方向。
线控转向虽然技术更先进，但由于没有转向柱，所以对冗余安全的要求就会特别高。根据官方信息，ET9 的核心转向电机采用了 6 相电机，可靠性比当前市面上常用的电动助力转向系统提升了 2.2 倍。
同时，ET9 还搭载了后轮转向和全主动液压悬架。
ET9 的后轮能够做到单向最大 8.3° 的转向，基于此，ET9 的最小转向直径来到了 10.9 m，直接达到了紧凑型轿车的水平。
全主动液压悬架则将减震器与主动式悬架电驱单元高度集成，刚度、高度和阻尼的调节不但范围大，而且速度快，至于实际应用能力如何，蔚来这次又给 ET9 做了香槟塔测试，大家可以参考一下。
同时，ET9 的全主动液压悬架还可以与电影或者游戏画面进行联动，迅速模拟出恰当的反馈，给用户更加身临其境的观影或游戏体验。
在智能驾驶方面，ET9 搭载了蔚来的 Aquila 2.0 天鹰座感知系统、两块神玑 NX9031 芯片和基于世界模型的智驾方案。
Aquila 2.0 天鹰座包含了超远距激光雷达、双侧广角激光雷达和 4D 成像雷达在内 31 个感知硬件，其中超远距激光雷达内置了蔚来自研的杨戬芯片，最远探测距离达到 500 m，而整个 Aquila 2.0 天鹰座的最大感知范围则超过了 40 万平方米。
神玑 NX9031 是蔚来自研的 5 nm 智驾芯片，在今年 7 月份，正式宣布了流片，现在终于在 ET9 上要交付了。
至于神玑 NX9031 的算力，李斌仍然没有阐释，只是说「一颗顶四颗」。而在这样的算力情况下， ET9 还是选择了用两颗神玑 NX9031，究其原因还是要提高冗余安全，一颗计算，另一颗用来备份。
在三电方面，ET9 搭载了 900 V 的高压平台，最高电压能够达到 925 V。在照例支持换电之余，ET9 还有非常高的充电峰值功率，达到了 600 kW，充电峰值电流则能够达到 765 A。
另外，ET9 还搭载了 1,200 V 的碳化硅功率模块，拥有 180 kW + 340 kW 的前后双电机，可输出的峰值扭矩达到 8,000 N・m，零百加速达到 4 秒级。在性能这一块，蔚来依旧毫不吝啬。
ET9 搭载的前大灯也很有技术含量。根据官方信息，ET9 的前大灯的最远照射距离为 500 m，可以结合算法避开对车辆、电动车、行人等道路参与者的照射，实现分区照明。同时，ET9 的前大灯还支持投影、随方向盘转动、示宽、与行人交互等功能。
在被动安全方面，ET9 不仅很硬核，而且还很智能。根据官方信息，ET9 在门环主体、门内加强梁、B 柱内加强板等部位均使用了 2,000 Mpa 的热成型高强度钢。同时，ET9 的扭转刚度则来到了 52,600 N・m /deg。
而基于蔚来的整车全域操作系统 SkyOS・天枢，官方宣称一旦出现爆胎，ET9 可以做到「毫秒级响应，厘米级偏航」。对于这一功能的可靠性和安全性，李斌已经开着 ET9 亲自压过地钉，做了验证。
李斌的雄心很强，ET9 撑得住吗？
现在已经很少见到李斌像宣传 ET9 这样，亲自上阵且又如此卖力地为一款车造势了。
在 ET9 上市前一周左右的时间里，李斌先后和美的董事长方洪波、地平线创始人余凯以及 BAI 资本创始合伙人龙宇在 ET9 内拍了体验短视频。同时，李斌还邀请了前大众 CEO 迪斯来体验 ET9，而在体验完之后，迪斯则用了「impossible」来形容 ET9 带给自己的感受。
更为罕见的是，李斌竟然还穿上了赛车服，驾驶着 ET9，分别以 150 km/h 和 160 km/h 的速度冲向了地钉，来验证发生爆胎后 ET9 可以做到「毫秒级响应，厘米级偏航」的安全能力。
之所以会如此卖力，无他，就是因为 ET9 里含着蔚来太多的心血和太强烈的雄心了。
ET9 的规划研发始于 2019 年，蔚来过得最艰难的一年。一直到 2023 年 12 月的 NIO Day 上，ET9 才首次亮相，并以 80 万的价格发布预售。如今，时间又过去了一年，ET9 才正式上市。
在 12 月 12 日的媒体沟通会上，李斌谈到了 ET9 之于蔚来很多的意义。比如 ET9 可以让外界知道蔚来十年来累计投入的 500 多亿研发费用花在哪了；可以让蔚来与 BBA 处在一个更平等位置；可以强化蔚来在技术创新方面的品牌形象。
当谈到 ET9 的线控转向时，李斌则再次展示了他一向怀有的大格局。他说，蔚来做的很多事情都是这样，我们先在前面跑，后面大家都会用起来，所以我想我们这样一些探索，对于整个中国智能电动汽车产业也是有价值的。
而对于 ET9 的产品定义，李斌则表示不希望 ET9 像迈巴赫那样老钱风，而是要符合当下这个时代的精神，即一种有进取心的、有社会责任感的创新引领者精神。
总的来看，ET9 的确汇聚了蔚来这些年来所孕育出的最顶尖技术成果，并且非常地打破传统。
而打破传统需要勇气、需要能力，且最终需要得到市场的认可。ET9 将于明年一季度开始交付，李斌表示，ET9 的月销预计可以超过奥迪 A8L 和宝马 7 系，但要比肩奔驰 S 和保时捷 Panamera（月销大概一两千辆）可能还是有些挑战。
萤火虫亮相，预售价 14.88 万
近段时间有些媒体放出了萤火虫的假想图，现在来看，这些假想图与真实的萤火虫的确是天差地别。
萤火虫品牌只有一款车，在外观上，萤火虫的前脸两边各有三个灯组，Logo 在放在灯组正中间，尾部的设计则跟前脸一致。有意思的是，萤火虫之所以会一边放三个灯组，李斌表示「三生万物」、「好事成三」。
对于这个设计，我们的社群里现在已经开始有争议了，很多用户都把萤火虫的灯组设计拿来跟苹果的摄像头作对比。
在产品方面，萤火虫的设计特点官方也用了三个词来概括，分别是灵动、信赖和巧思。
灵动指的是萤火虫在外观设计、操控上都会非常灵动，比如萤火虫的转向半径只有 4.2 m。
信赖指的是萤火虫会用同级最强的主被动安全，比如萤火虫的安全标准满足中国和欧洲最新版本的安全标准，安全气囊数量更是达到了 9 个。
巧思指的是萤火虫在空间设计方面会有很多巧思，比如萤火虫也有前备厢，并且达到了 92 L。
对于萤火虫的产品竞争力，李斌则用了「比 smart 更 MINI，比 MINI 更 smart」来概括。
当然，萤火虫也会支持换电，只不过换电站不与蔚来和乐道通用，会以集装箱式的换电站建立自己的换电体系。但据李斌所说，萤火虫的换电站部署起来会更方便，成本也会比蔚来和乐道的更低。
另外在渠道方面，萤火虫已确定会复用蔚来的销售体系，同时也在考虑是否复用乐道的销售体系。
目前，萤火虫已经开启了预售，14.88 万起，199 元订金可以抵扣 2,000 元订车款，另外蔚来和乐道用户提车后还可获赠积分。接下来，萤火虫将在明年 4 月份正式上市。
至于萤火虫的销量，李斌则表示一个月卖几千台还是可以的，没有卖到 1 万这么高的预期。
还需要再提一下的是萤火虫总裁金舸。不同于来自迪士尼的乐道总裁艾铁成，金舸则是一位汽车行业老将了。
金舸有着 18 年的汽车行业工作经历，此前曾在上汽工作多年，主导开发过 GL8、凯迪拉克 CT5 等车型，他于 2022 年加入蔚来，并领导萤火虫的开发。
在金舸看来，「小车难做，但依然充满想象」。萤火虫是一款面向全球的车，其产品力需要满足不同国家或地区的需求和标准，其难度可想而知。
放眼全球，小车市场的规模非常大。而金舸如何带领着萤火虫操盘布局，拿下足够的小车市场份额，打赢这场面向全球的硬仗，值得期待。
写在最后
李斌曾称蔚来的创业为「泥泞路上的马拉松」。如今，蔚来已经在「泥泞路」上曲曲折折、起起伏伏地跑了十年「马拉松」了。
十年的「马拉松」一路走来非常艰难，但蔚来也的确变得越来越丰富和强壮，拥有了超过 60 万的用户群体；超过 2,800 座的换电站；从底盘技术到智能化技术，均有大量的技术积累；高端品牌形象也越来越站得住脚。
而在十周年的这个关键时间节点上，向上，蔚来有了打入 80 万级市场的 ET9；向下，蔚来有了二十万级的乐道和十几万级的萤火虫 —— 看上去，蔚来当前可打的牌空前的多。
不过，蔚来目前也正面临着很大的盈利压力，外界对蔚来的状态和一些决策更有着许多的不解，甚至质疑，再加上市场激烈的竞争，蔚来的「马拉松」不仅「泥泞」，而且雨横风狂、步步险阻 —— 牌固然多，但蔚来能否真的成功打出去？
同时，李斌也曾表示，新能源市场的资格赛已经到了最后阶段，哪些品牌再过两三年还能不能再赛道上就见分晓了，如果建立不起来规模，就很难竞争。
从李斌的观点和蔚来推出 ET9 等动作来看，面对当前高压的竞争形势，蔚来显然也正做着万全的准备。
同时，蔚来也依旧不忘放眼未来，就像蔚来十周年的「N10」Logo 一样，蔚来还想要 N 个 10 年。
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