欧洲为何造不好电池？

本周，新一届欧盟委员会上台执政后，首次向电动汽车电池单元制造发出 10 亿欧元资金的招标，支持能够生产创新型电动汽车电池单元或部署创新型制造技术、工艺和技术的项目。

同时，欧盟委员会和欧洲投资银行还启动了一项新的合作伙伴关系 ，以支持对欧盟电池制造业的投资。此次合作将从创新基金中为InvestEU计划注入2亿欧元。这笔资金将用于支持欧洲电池制造价值链上的创新项目，以应对融资挑战。

欧洲一直希望做大做强自己的电池产业。近十年的时间里，欧盟前前后后已经投入近百亿欧元，其目标是通过多种手段来应对欧洲电池供应链目前面临的种种挑战，帮助欧洲电池供应链提升竞争力，与全球尤其是与中国电池企业竞争。

这很容易让人想到欧洲汽车产业尤其是电池产业当下的困局。就在上个月，因为资金链断裂，有“欧洲宁德时代”之称的欧洲电池一哥Northvolt，在花掉 150 亿欧元后宣告破产，创始人兼CEO Peter Carlsson随即辞职，此事令欧美乃至全球为之震惊，给欧洲本来已经充满阴霾的汽车行业再添一记重锤。

随后便传出宁德时代正在和Northvolt谈判收购的消息。早在Carlsson辞职前，他也证实Northvolt的确正在考虑与亚洲的电池企业合作，以此帮助Northvolt渡过危机。

不过宁德时代很快回应表示宁德时代目前并没有计划投资Northvolt，且投资Northvolt并不是优先事项。

就在昨天，Stellantis集团和宁德时代宣布双方已达成协议，将投资高达41亿欧元成立一家合资企业，在西班牙建设一座大型磷酸铁锂电池工厂。这将是宁德时代在欧洲的第三座工厂，其中第一座德国工厂已投入运营，匈牙利工厂正在建设。

该合资公司由宁德时代和Stellantis集团分别持有50%股份，助力Stellantis集团在中等续航的B级车和C级车细分市场提供更优质、更耐用、更经济实惠的电动轿车、跨界车和SUV。

难以扩大的产能规模

其实欧洲电池行业中，瑞典Northvolt的失败并非个例，在Northvolt之前，被英国寄予厚望的Britishvolt和AMTE Power，在一年的时间里先后申请破产。

目前欧洲还是有不少本土电池企业及规划项目，比如德国有由道达尔、Stellantis和梅赛德斯三方合资成立的ACC、CellForce、Tesvolt，以及大众汽车的电池业务PowerCo；法国有Verkor；意大利有Italvolt、FAAM；挪威有Freyr、Morrow、Beyonder等等。

虽然欧洲本土电池企业数量并不少，但迄今为止，所有电池企业在大规模生产电池的能力方面仍然严重不足。以Northvolt为例，该公司在北极地区的工厂规划产能是到2023年实现每年16GWh，为约27万辆汽车提供动力，但去年的产量还不到1GWh，满产目标也推迟到了2026年。

过去几年的时间里，Northvolt吸引了来自宝马、雷诺、斯堪尼亚、沃尔沃、Polestar 等车企的共500多亿美元的订单，其中股东之一的宝马在Northvolt成立之初，就给了Northvolt 20亿欧元的合同。而另一大股东大众汽车，也给了140 亿美元的十年订单。被整个欧洲寄予厚望的Northvolt，在电池还没开始生产的时候，订单已经排到2030年后，这种局面几乎是绝无仅有的。

但因为产能不够迟迟无法交货，曾经凭情怀和愿景拿到的订单，也在现实中逐一丢掉了。除此之外，自2019年以来，Northvolt工厂发生了至少26起严重事故。严重的安全和环境问题也一直困扰着Northvolt。

就在今年9月，Northvolt申请破产的两个月前，宁德时代CEO曾毓群做客挪威银行投资管理公司CEO Nicolai Tangen的播客节目，在谈到欧洲电池制造业所面临的问题时，曾毓群毫不客气地说，欧洲电池企业设计错误，工艺流程错误，设备错误。这些企业在扩大生产规模时，首先会面临利用率问题，之后会出现可靠性问题，再之后出现安全问题，几乎所有的错误都在一起了，规模怎么能扩大？

这些错误叠加的后果完全验证在Northvolt身上。在Northvolt宣布破产后，欧洲媒体将曾毓群的这段采访重新拿出来，有媒体甚至表示，从Northvolt来看，欧洲脱碳关键技术行业已然失败，从政府到从业者，都已经不知道该如何与中国企业竞争了。

输掉电池竞赛的风险

为了和亚洲电池企业竞争，摆脱外部依赖建立自己的供应链，2017年欧盟开始了在整个欧洲布局电池供应链，Northvolt的成立正是这一规划的核心。

2018年欧盟委员会发布了一项电池战略行动计划，该计划涵盖了价值链的不同阶段，包括确保原材料的获取；支持欧洲大规模电池制造；支持欧盟对先进和颠覆性技术的研究和创新；加强欧盟劳动力和技能；支持欧盟电池制造业的可持续性；确保与更广泛的赋能和监管框架保持一致等。

此后三四年时间里，欧盟为电池企业提供了总共高达60亿欧元的各类国家援助。如此雄厚的资金支持下，欧盟制定了野心勃勃的目标，包括2023年其电池的年收入将达到810亿欧元；2025年欧盟内生产的电池目标为520 GWh，基本可以满足欧盟440 GWh的需求；2030年目标1200 GWh，可为1600万辆75 kWh电动汽车供电。

理想是丰满的，但现实却很残酷，2023年欧盟的电池产能为175GWh，根据GBFD数据库，2023年全球总产能2017GWh，全球九成以上的装车动力电池供应都来自亚洲，其中宁德时代一人独占近4成。

2023年欧洲审计院发布了一份《欧洲面临输掉电池竞赛的风险》的报告，该报告的核心是，虽然电池是欧盟的战略要务，但因为自身能力不足，欧洲当前电池生产能力部署不仅没有按照预期发展，还面临着诸多问题。

首先如果欧洲的电池工业立不起来，资本必然将投向更有利可图的地方，比如美国。美国和加拿大正通过积极补贴和税收减免，吸引全球的投资来推动其电动汽车市场和电池价值链的发展，比如大众汽车和Stellantis就跑去了加拿大投资电池工厂，ACC和Northvolt原本也有在北美的投资计划。

另外，欧盟关键电池原料无法自给自足，比如目前对钴、镍、锂、锰、天然石墨的依赖进口依赖成都平均比例为78%，对精炼锂的依赖程度更是高达100%。而且这种原料供应商也高度集中，有一些地缘政治风险十分高，比如87%的锂原料来自澳大利亚，80%的锰来自南非和加蓬，68%的钴原料来自刚果民主共和国，40%的天然石墨原料来自中国。

报告中还提到，欧盟对电池的公共资金缺乏规划和协调，欧盟内部不同国家之间也存在不公平竞争等等。最后的结论是，欧洲有可能在成为全球电池强国的竞争中落败。而如果电池产能一直无法满足其需求，那么2035年内燃机车辆禁令无法实现，也无法实现碳中和目标。而另一种选择是，为了实现2035的碳中和目标，就要从第三国进口电池，而这又将损害欧洲汽车工业利益。

务实有效的解决方案

如果从全球范围来看，欧洲布局电池的时间并不算晚，有雄厚的资金，有自己的汽车市场，而且作为老牌汽车工业所在地，欧洲在发展电池上有自己得天独厚的优势，在很多制造工艺上，不仅有成熟的设备供应商，其技术也是全球领先的，但为什么这么多年就没有走出一个欧洲的宁德时代或LG呢？

Northvolt给自己的失败所做的总结中，提到宏观大环境导致的资金问题以及需求放缓等问题，不过最重要的一点，是其价格竞争力远低于亚洲和美国的企业，尤其是中国的企业。

欧洲电动汽车市场的确有放缓的趋势。据欧洲汽车制造商协会统计，今年前10月欧洲纯电动车销量同比小幅下滑1.7%，但混动车在迅速崛起，前10月累计同比增长18.9%。同时，汽油车销量同比下滑6.1%。

从今年9月开始，欧洲的电动汽车销量开始恢复增长，10 月的增长率为 2%，其中纯电动车实现6.9%的同比增长。尽管增长幅度不大，但销量确实是在上升。

尽管市场有反复，但欧洲对电池的需求是实实在在的，中国企业也吃到一部分蛋糕。2023年，中国锂电池出口总额达650亿美元，这些电池中有近三分之二出口到欧洲和北美。其中的佼佼者宁德时代在欧洲的份额一直在增长，今年已经达到了近35%左右。

针对价格的部分，目前中国电池平均价格的确有竞争力，比如宁德时代动力电池成本约0.5元/瓦时，日韩主流电池成本约1.5元/瓦时。

欧美习惯于将此归结为中国产能过剩和中国政府补贴，但少有人真正正视中国企业多年的投入和持续技术创新能力，有完善的供应链支持，这也让如今中国大规模生产磷酸铁锂电池的能力以及伴随而来的成本控制能力，都领先于其他国家，包括曾经以三元锂技术压制中国多年的日韩企业。

曾毓群就在采访中提到，大家看到的是这几年宁德时代的快速发展，但实际上，宁德时代已经花了二十五去了解现实世界中的电化学系统，提升产品可靠性，再去扩大生产，从而实现成本的大幅降低。

曾毓群还提到，中国有足够多的基础电化学人才，比如宁德时代就有2万多研究人员，有人专注于基本材料结构，有些人专注于阳离子，有些人专注于材料之间的相互作用，有些人专注于未来的化学，比如AI，还有人研究电池管理系统等等。

在全球电池技术被广泛引用的论文中有三分之二来自中国，在电池技术创新领域，没有国家比中国做得更好。曾毓群建议说，欧洲如果要做好电池，针对电化学的基础的人才教育和投入也是必须的。

即便是在面向未来竞争的固态电池布局上，中国企业发展也很迅速。去年中国固态电池全球专利申请量约占全球总量近四成，且增速全球第一。

今年美国战略与国际研究中心发过一份报告，提到中国十多年中花了2308亿美元来发展其电动汽车及相关产业，这就是为什么现在中国的电动车能够发展得如此迅猛，即便欧美都挥起贸易保护主义大棒，但依旧难以与之竞争。

为了扼制对中国电池抢占欧洲市场，欧盟去年推出了《新电池法》，其中有三个强制性要求：电池护照、电池回收、碳足迹，这给我国动力电池出口设置了巨大的门槛。另外，宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企要求2027年之后的电池必须本地化。

无论是市场增长，还是政策要求，都推动了更多电池企业去欧洲建厂，尽快与当地产业强利益绑定。目前宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、特斯拉、LG、三星、松下等已先后官宣欧洲投建电池厂。

那么，对欧洲电池产业而言，到底需要多久才能与亚洲尤其是中国企业正面抗衡呢？欧洲很多专家和从业者都提过，唯一的解决方案，是与拥有专业技术和设备的中国企业合作，直到本土公司能够吸收电池化学、大规模生产和设备制造方面的技术。

而此时宣布的Stellantis集团和宁德时代的合资电池工厂，以及这种全新的中欧合作模式，对眼下迷茫的欧洲电池行业而言，也不失为一种务实有效的发展路径，或许也可以成为未来欧洲电池产业的发展样板。