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民间有“冬至不过不冷”之说，冬至过后会出现一年中最冷的时节，随着温度的下降，电池正极材料活性会明显降低，反映到用户体验就是续航大幅缩水，电动车一年中最难受的季节又到了。特别是北方城市的电车车主们，一到冬季都苦不堪言，不敢开暖风，频繁充电，甚至裹军大衣开车。为什么一到冬天电动车就“腿短”？电动车在冬季如何延长续航里程呢？
为什么一到冬天电动车就“腿短”？
电动车“腿短”主要是几个方面的影响共同作用下导致的。之前的文章我们提到过，锂电池的最佳工作温度是20度左右，如果电芯温度过低，会导致电芯正极材料活性降低，进而带来：电芯内部运动的锂离子数量下降（电量减少）；带电离子运动能力变差，电能传递速度降低，带电离子运动不顺畅（充放电性能下降）等不利因素。
其次，在冬季低温环境下，空气密度增加，车辆行驶时的空气阻力增大，也会导致行驶能耗增加。同时，低温时橡胶变硬，轮胎丧失部分弹性，增加了轮胎的滚动阻力，也是导致续航减少的因素之一。
电车腿短，主要是油车的衬托。作为燃油车，发动机上都有散热器（水箱）这么个东西，由于内燃机的热效率最高不过50%，大部分的能量都以热量的形式浪费掉了。因此，对于油车来说，冬季开暖风相当于进一步提高了发动机效率，根本不存在费电的问题。
但在电车上就不一样了，缺少了发动机这个热源，电机的发热量也远不比上发动机，帮助电池升温都不够，别说为座舱供暖了，因此，电动车只能另寻出路来供暖，也是这个原因，是导致电车腿短的最大因素。
对电动车来说，最简单的加热方法就是“电热丝”，这东西原理和“热得快”“电热毯”差不多，属于电阻加热的方式，在汽车上一般成为PTC（Positive Temperature Coefficient），是一种电阻随温升而激增的半导体电阻，也叫热敏电阻。其工作原理是将电能转化为热能，效率接近100%，听上去不错，但对电动车来说效率很低。
部分电动车上所配备的PTC电阻为一大一小共两个，功率约为2kW—10kW，大的负责为座舱制热，小的负责为电池加热。蔚来2018年发布的 ES8搭载双PTC电阻，全开时功率超过9kW（前排5.5kW、后排3.7kW）。
试想，在低温环境下，一辆车从冷车开启加热，以加热功率5kW计算，一个80kWh的电池也仅能工作16小时就会耗尽电能，即便座舱温度上来后，也需要1—2kW的功率维持温度，这也是为什么很多电动车冬季电耗激增的所在。
电动车在冬季如何延长续航里程呢？
作为车主，延长续航基本上只能通过增加轮胎胎压、把制热温度调低一点，甚至不开制热来延长续航里程，几乎没有别的办法。而厂家除了增大电池容量、优化电池配方以外，热泵空调是最具备潜力和性价比的技术。
说到热泵空调，其实这并不是什么新鲜技术，早在100多年前的1824年，法国科学家萨迪·卡诺提出“卡诺循环”理论，成为热泵技术的起源。1852年，英国科学家威廉·汤姆森提出“冷冻装置可以用于加热”的观点，并提出了正式的热泵系统构想，同时，他还被称为现代热力学之父。
热泵(Heat Pump)技术是一种“泵”，但并不泵水，而是专门泵热量的，它利用液体-气体的相变来换热的，具体原理是一种将低位热源的热能转移到高位热源的装置。简单的说，只搬运热量，而不产生热量。听起来是不是和空调的原理一样，只是反过来了而已。
和油车上搭载的那套空调系统构造几乎一模一样，热泵系统由压缩机、制冷剂、膨胀阀、冷凝器、蒸发器等组成。
相比PTC接近1:1的能量转换来说，热泵由于本身不产热，只是消耗能量来搬运热量，效率大幅提升，热泵系统COP（性能系数）可达2—4，是PTC电阻的数倍。
根据小鹏汽车的数据，小鹏P5采用X-HP智能热管理系统，搭载热泵空调后，冬季续航里程可以提高15%。
但热泵系统也不是没有缺点，主要表现在成本高、技术难度高、极低温环境下制热效率差等。此外，热泵系统结构更复杂，相比普通单冷空调的成本高出千元之多，和PTC电阻相比，热泵空调的效率也受到温度的限制。当环境温度在零下10度以下，热泵系统从外界获取热量的效率明显降低。
随着技术的发展，现阶段低温热泵可以-30℃的环境下快速供暖，并且在 -20℃ 的环境下依然保持较高的制暖能耗比，北方不适合开电动车的言论，或许在数年内随着技术的进步将逐步破除，低温环境下，电动车与燃油车的差距正逐步缩小。（朋月）
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