天和Auto
在分析电动车和燃油车使用成本的时候，有读者认为引用数据有误；因为采用的数据是平均20kWh/100km，一些电动汽车拥护者认为这个数据算高了，有失公允。
并且有些观点认为大多数车主都是市区通勤，所以电动汽车的耗电量只是11~12kWh/100km。
笔者并不知道这种数据是哪里来的，尤其那些说车辆在高速公路上以120km/h的速度巡航也只是15kWh/100km的数据。只能说如果不是个人还有两部新能源汽车的话，可能真就相信这种假到离谱的数据了。
先看能量密度吧，汽油的能量密度是电的60倍以上；所以电动汽车的百公里耗电量一定是高于燃油车的百公里油耗数值的，于是就算是微型电动汽车的百公里耗电量也会达到10kWh左右。比如销量最高的微型电动汽车 宏光MINIEV，其百公里电耗就在8.8~10.7kWh之间。然而这还是测试数据，真实数据显然会高出一些。不论是车辆的耗电量还是耗油量数据测试都是在理想的气温环境中进行，是在机器平台上进行的模拟驾驶测试；如果放在真正的低温环境中测试的话，能耗显然会大幅升高。
再看销量最高的纯电动紧凑级轿车比亚迪秦PLUS EV，公开资料显示其百公里耗电量也还要11.6~12kWh。
现在还认为电动汽车的耗电量会很低吗？
市场通勤能耗估算
电动汽车在市区道路行驶时的耗电量是会低一些，因其没有怠速状态，停车后的动力单元就不再耗电了。车辆总是车速越低则能耗越低，所以电动汽车在市区道路确实更省电。可是不能忽略不算空调系统的能耗。
影响电动汽车续航里程最突出的因素就是暖风。
在工信部的“汽车能源消耗量标识”里明确说明高温开空调的续航里程平均下降幅度约15%；而低温开暖风的行业续航里程平均下降幅度约为40%！续航里程缩减到哪里去了呢？当然是另一套系统的消耗。
电动汽车的暖风系统耗电量很大，并且不是以公里数计算，而是以“单位时间/1h”来计算。主流的PTC技术的暖风系统耗电量大约为5kWh/1h——意思是每小时耗电5度左右。在市场道路通勤的电动汽车确实没有怠速，但是停车时难道不用暖风了？所以停车时的暖风耗电量也是必须要计算的。
有意思的是城市道路的拥堵不止会堵燃油车，电动汽车也不例外。
假设有一辆电动汽车的低速耗电量真能达到12kWh/100km，在城市道路开一百公里的停车等待时间是1小时，那么百公里耗电量当然是“12kWh行驶消耗部分”加上“5kWh暖风消耗部分”喽，也就是17kWh/100km/1h。
就算是微型电动汽车按照测试耗电量来计算，实际也会达到15kWh/100km/1h左右。
综上所述，电动汽车能体现出用车成本低的优势绝对不是依靠自身的能耗优势，百公里耗电量的数值一直都大于耗油量的数值！其体现出用车成本低的优势的基础是电价低！三五毛钱一度的专用电才能体现出优势。实事求是的计算与分析，电价在1.0~1.5元左右都还是有一定优势的。
单价超过2元的优势就几乎没有了，因为还要综合车险和后期维保成本来计算。
但笔者相信专用电的价格是不会随意上涨的，就像是民用电的价格也是十余年没有明显波动。但是专用电也不是车主想用就能用上的，前提一定是有可以安装专用电表的车位，否则一切都是空谈。而充电站销售的电可以偏贵，在限定范围内也能超过3元/度，这就毫无用车成本的优势了。
客观事实就是这样，对比计算的结果只是要告诉一些汽车消费者正确的选车思路；许多城市的停车位购置或租用成本很高，没有车位则不见得适合购买电动汽车。而燃油车也并没有被淘汰，购买燃油车并不是错误甚至是犯傻的选择，否则现在的新能源汽车销量占比也不会依然低于燃油车。
就是这样，选车一定要选适合自己的而不是别人认为正确的，毕竟每个人的用车条件与环境都不同。
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