天和Auto
2025年有关汽车智能驾驶的首个话题是北京出台的新条例认可个人乘用车的自动驾驶，实施时间是4月1日。该消息让许多智能汽车爱好者感到兴奋，似乎汽车产业的新时代就要到来了。
然而笔者所持观点依然偏保守，因为相关资讯中提到了路侧设施的升级和配套道路的改建或新建。
智能汽车很难脱离道路而完全依托于自身的硬件平台实现高度自动驾驶，毕竟在道路上的交通元素多种多样；而且人工驾驶的机动车、非机动车和行人是共用道路的，这就难免会出现非常复杂的交通情况。可是改建或新建具备标准路侧设施的道路成本非常高，这不是所有城市都具备建设能力的，所以个人乘用车的驾驶完全自动化还有很长的路要走。
包括会在复杂道路场景中运行的智能出租车和网约车也不例外，但是卡车的智能化会很有潜力。
第一成本·道路成本
智能道路建造成本决定乘用车的完全自动化需要很长时间，可是卡车却有先天优势；诸如危险品运输车、普通长途运输车和绿通商品运输车大都走高速公路，而高速公路本身是封闭式的公路，是不允许非机动车和行人进入的。这就给了卡车驾驶自动化创造出了理想的平台，只要能解决新能源卡车的续航难题，可以说卡车的自动化必将在短期内看到巨大的成果，而解决方案至少有两种。
1.增程混动。
用小排量柴油配合高功率电动机的方案可以让车辆油耗降低约三分之一，在固态电池没有实现市场规模化之前，纯电动卡车很难满足长途运输的要求。于是可以降低耗油量的增程技术则会是最理想的解决方案，并且增程技术的应用彻底改变了车辆的驱动方案；用电动机驱动更容易实现驾驶自动化，而现在的增程技术已经成熟。
2.架空接触网。
如果卡车一定要实现纯电动化并满足长途运输，即便是固态电池也是比较吃力的；而且很难有充足的场地去给卡车充电，尤其是高速公路服务区。所以架空接触网的方案应当是可行的，车辆在车顶设置受电弓，进入高速公路之后升起并搭上空中的接触网；以无轨电车和各种列车的方式即可实现无限续航。架空接触网的建造成本要低于改建道路，并且能够拉动围绕道路的基础建设，应当也是可行方案。
第二成本·人力成本
第一节说明了卡车比乘用车更容易实现驾驶自动化。
第二节则要从企业运输成本的角度来分析卡车驾驶自动化的必然。
物流运输行业最主要的成本是什么？答案不是卡车或者其余设备，也不是信息技术成本；主要成本一定是人力成本。说白了就是卡车司机的收入。如果是企业雇佣的卡车司机，其不仅要支付卡车司机的工资，还要承担司机的培训、保险和各种福利成本；也就是司机的工资和五险一金。并且为了保证运输安全和合规运输，一辆卡车往往要两名司机。许多企业的物流运输需要24小时不间断运转，比如最典型的快递企业；而夜间运输还要有相应的津贴，所以对于企业而言，物流运输环节的主要成本就是司机的成本。
自购车辆跑运输的主要成本也是人力成本，卡车司机当然最重视收入；收入高则企业物流运输成本高，商品价格也会高，所以卡车司机的收入严格来说是直接关联上中下游每一个环节的。
所以如果有一种技术可以降低卡车司机的收入或者不再需要卡车司机的话，那么这种技术则必定能获得企业和消费者的共同认可。
驾驶自动化就是这样的技术。
可以预见的是只要自动驾驶技术的相关法规出台，商用车允许自动驾驶；那么下一步就会是长途货运领域的技术变革，从企业端开始普及应用这种技术，随后逐步压缩卡友们的市场份额，最终自然淘汰掉自购车辆跑运输的卡车司机们。并且配套的仓库管理、货物装卸、车辆调度都将会通过初级人工智能技术实现自动化，不久的将来，物流运输领域里会基本用不到人。
或许这样的结论会让卡车司机们难以接受，可是技术的发展规律就是这样；就像是出租车和网约车司机一样，无人驾驶出租车的普及应用加速其内部竞争，竞争逐步降低其服务品质，后者在这一阶段中则必定能够快速扩大市场份额。
只要自动驾驶卡车得到认可，届时也必定会出现第三方企业；初期同样会以价格为武器来抢占市场份额，后期则会上演无人驾驶出租车和人工驾驶出租车一样的桥段。规律就是这样，不论能否接受都很难改变这个技术发展趋势。
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