主编视角
本期轮值
刘鸿仓
汽车之家·车家号 作者
最近几年，中国汽车行业越来越卷，各种降价搏杀让整个行业的利润都在走低，绝大多数行业参与者能够分到的蛋糕越来越少，甚至部分参与者还要亏本——主机厂利润下降或者亏损，经销商挣不到钱，供应商被要求降价。所以一系列惨状就不足为怪了，极越关门、华阳奥通退网奥迪、甚至是本田与日产决定合并，都与中国汽车行业的“卷”密切相关。
而面对这样的难题，笔者觉得全力出海，才能从根本上缓解上述情况。
首先，中国市场经过几年的狂卷，已经具备了低价或者说超低价造好车的能力。无论是纯电、插电、增程还是混动，中国品牌现在都有能力实现超级性价比。根据新浪财经的报道，美国一家机构将比亚迪海鸥车型运输到美国进行拆解发现，这款在中国售价仅12000美元的小型电动汽车，其优异的制造工艺和性能能够媲美在美国销售的36,000美元的EV车型，也就是说即便对海鸥加征100%关税，竞争力依然在线。
其次，中国内外这种巨大的性价比“压差“必然导致巨大的流动。尽管欧美国家都在对中国车征收更高关税，希望能够把中国品牌挡在门外，但其实很难挡住。无论是海外建厂，或者是“中国制造，贴欧洲牌”都可以绕开这些阻挡。运营者会想尽各种办法，把便宜的商品买到价格“高地”，人为的阻挡大概率是挡不住的。
另外，出海并不单是自主品牌更好的出路，也是合资品牌转型的方向之一。既然中国制造能够实现质高价优，肯定要卖到全世界才能实现利润最大化。包括德系、日系、美系在内的众多合资企业，都在困境中，而出海是合资企业重新焕发的机会所在。过去合资企业是在中国本地制造，本地销售，未来可能是中国制造，全球销售。
尽管很多企业已经在出海的路上，但还可以更快更深更坚决。这里要温馨提示一句，所有企业都需要把出海放到前所未有的高度，同时所有汽车行业相关部门也要把“帮助中国企业出海”放到前所未有的高度。这不仅是解决中国市场内卷问题的根本出路，也是中国制造的世界平权。这个过程当然不容易，需要面临法规、政策、文化等众多挑战，但中国制造出海的势能，是非常强大的，也一定会转化为力度更大、深度更深的出海行动。
李耕
《轿车情报》总编
出海是目前应对国内市场“卷”的一条出路，从长远发展看中国汽车品牌要走向全球也是必要的。其实一些合资企业已经在走代产全球车型的任务了，而且依靠代产还实现了中国市场的盈利。
中国汽车产品在发达国家市场以前经常被冠以廉价质低的标签，而现在在成本被压榨到极致以及被加征高关税的前提下如果保证出海产品的可靠性也是一个重要课题，不要单纯为了赚钱，再次损坏了中国品牌形象。
另外还有一个担心，真的在海外赚钱了，是不是更有“底气”在国内继续价格战啊？！其实国内汽车市场的价格水分已经挤的差不多了，大家都需要理性合理地良性发展，通过关厂、裁员来确保生存的方式必定不是长久之计，大家的收入如果持续降低，还有多少人会买车呢？不知道什么时候政府能出手管理一下现在的乱象啊。
夏东
“踢车帮”出品人
出海大概率已经不是解药，因为它早就被服用了。现在才去出海，无疑是加入另一场一窝蜂而已。由于奇瑞、吉利、长城、比亚迪和上汽都已经出海多年，现在才过去的将吃到所有的弊，却不一定得到它的利。本质上看，出不出海只是一个行动判断，它的基础还是企业自己的核心实力，包括了技术和运营，更加根源的是体制，也就是，你有没有一个真正健康有效的经营体系和组织架构。这才是对中国企业最具有挑战性的地方。离开中国，企业进入的是一个新的生态系统，而且不同的国家市场，也都是不同的。从这个角度看，是相对于那些在中国经营数十年的国外车企，处于劣势的。因为他们在中国，就是一直“出海”的。这些在全球各地出海的企业将严阵以待，竭尽全力在市场上建立阻击阵线，中国企业面对的环境比国内更加的无依无靠，需要独自打拼。这就是人成年离家自立，不仅是离家，还要背井离乡。恐怕不是人人都该这样做，不去未必死，去了，也未必就活。因为生死之道，本不在此。
崔珺
“风格车评”出品人
出海其实并不是中国汽车企业所谓的生死之战，也远没有那么悲壮。出海是行业发展到一定阶段的必然之路，中国其他行业早就已经在出海了，中国汽车企业出海只不过是因为国内市场已经趋于饱和了，由过去的高速增量型市场变成了现在的增长缓慢的存量市场，企业要想继续扩大生产，那必然要去开拓其他市场，这个也不是中国企业发明的。但是出去就要按照当地的法律，监管等要求建设生产，还妄想靠着国内那种“模糊”概念在国外市场是行不通的。这也是很多中国企业出海碰壁的主要原因。
另外，关于美国，欧盟对中国汽车进行的关税增收问题，我们其实应该理性看待，当初外国企业进入中国市场的时候，我们不也是给他们附加了很多条件吗？包括市场换技术等等。现在反过来了，我们其实应该感到骄傲，我们的汽车技术也能够迫使以前强大的国际企业用我们当初的方法来对待我们了。所以，出海还是不出海只是一个企业发展的选择之路。按需出海，合法出海就对了。
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