车企换电协议签到手软，咱却买不到换电车，背后有啥猫腻？

换电专业户蔚来早已经和长安、吉利、广汽、一汽等一系列新能源厂商签订了换电协议，再加上最近宁德时代推出了巧克力换电，今后电车的里程焦虑是不是已经解决了？

可能还很远，因为纵观整个行业，目前咱能买到的可换电车型基本只有蔚来，那他们签订的这些协议就是骗我们未来可期，促进买车的吗？这些协议到底对咱们车主有啥用？

换电主要针对营运车辆，咱普通消费者很难享受到

比如很多汽车工业城市的出租车就是当地生产的能换电纯电车型，但他们的电池以及底盘都经过特殊设计，专供出租车公司，就是为了换电。一方面车企通过车电分离的运营模式销售，可以降低售价的35%左右，保险费也能有相应的下调，后续还能赚换电费。而且因为销售的数量多+换电需求集中，基本在城市内设置几个换电站就能满足运营，维护成本也比较低。

但对于咱普通消费者来说，用户分散，只要它开始大规模建换电站就会导致利润下滑，得不偿失，还不如继续卖给咱们普通车型。

签协议是为了推动电池标准化，但目前看并不成功

换电不能大规模实现的最大原因就是电池和底盘结构没有标准化。像电池的尺寸、形状、接口、通信协议能量密度等，都不要说车企和车企之间有差别，就连单一车企的不同车型都很难做到统一。

比如蔚来旗下的乐道、萤火虫，它们也用不了蔚来的1代和2代换电站。虽然车企们都签订了协议，但重新设计电池和底盘结构的成本实在太高，所以我们也能看到，即便他们早早就签署了换电协议，但没有人愿意投入那么多钱再去开发一套架构。

虽然宁德时代最近推出了一整套的汽车底盘，但对于大部分车企来说，自己已经有成熟的生产线和供应商，用你的技术反而会让自己的成本增加。这一技术更多还是面对小车企，在目前极度内卷的汽车市场中，小车企基本没有存货的可能性，所以目前来看，全民换电并不现实，车企之间签署协议大家看看就好，别对换电抱太大希望了。

（文/浩辰 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）