少数派报告Report
前两天查了一份数据，非常有意思。
日本销量最大的电车是“日产樱花”，在日本全年的电车销量中，这台电动K-Car的销量占到了整体的1/3。
定价300万日元以内，WLTC续航在180km左右。
按照当地的统计数据显示，有大量的消费者每天的用车强度是30km，按照当地五天的工作标准，一周充一次电足够用。
在日本有限的电车销量中，这台续航180km的电车销量巨大，这说明了一件事儿，在当地的市场中，买电车的消费者根本不在乎续航。
回退一步来分析国内市场。
某大型汽车网站此前统计过数据，国内市场的用车强度高于日本市场，平均每天的行驶里程在38km左右，要比日本长了20%。
其实各地区的消费者用车强度都不会特别大，这和人类的群居属性有关系，居住地和工作地距离都不会太远。
即便是号称“车轮上的国家”，北美地区的消费者人均行驶里程也就是在60km左右。
2024年，中国迎来了新能源井喷期，全年的新能源渗透率在50%左右徘徊，大量消费者选择新能源产品的理由就是两个。
一个是，经济性能的确非常高，另一个是科技感和驾驶感受要好于油车。
去年巨大的增长点是插电混动版本，增速远远超过了EV纯电车，市面上出售的插混车型至少可以提供50km的纯电续航能力，大部分插混车型的纯电续航能力在100km左右。
投放在日常使用过程中，只要有家用充电桩，是可以做到“不断电”使用的。
纯电板块中，排名前十的电车都是10万以内的“短续航版本”，比如说比亚迪海鸥、宏光MINI EV以及 五菱缤果这种小车。
这种车型标定的续航最长不过400km，把CLTC的水分挤出来，其实续航最长也就300公里左右，而且大量消费者买的都是短续航版本，计算到WLTC上的续航只有200多公里。
虽然网上有大量的消费者担心续航焦虑，但事实上消费者买的都是小电池包车型。
原因很简单，投射在日常使用上，其实续航焦虑就是个伪命题，配合着家用充电桩使用，每天用车只是上下班代步的消费者，根本燃不起来续航焦虑。
但企业方面，大量的工程师选择设计超大电池包路线，60kWh电池包已经算小的，80kWh、100kWh乃至110kWh、140kWh电池包车型已经大面积投放市场。
CLTC的标定续航从500km提升到了600km、700km乃至800km。
这非常夸张，因为大多数消费者每天只会使用不到10%的电量，从设计上来说这是严重的“冗余”浪费，不仅仅购车成本更高，而且更大的电池包对车辆的寿命也是一种制约。
聪明的企业都不会设计太大的电池包，比如说特斯拉。
其在全球销量最大的Model 3和Model Y，装备的都是60kWh电池包，WLTC的续航能力在400km，已经非常长，有家用充电桩的消费者只要有“下车随手充”的习惯，就不会存在任何焦虑。
其实续航焦虑都是人为幻想出来的，幻想“万一”不够用怎么办。
国内消费者买车一向如此，觉得空间不够用、觉得动力不够用、觉得配置不够用，其实大量的消费者都会买到一台配置严重超标、级别严重超标的车型。
一个人出门，会买一台尺寸超过5米的中大型车，买电车同样如此，每天出行不足40km，也不跑长途，却要买一台续航700km的长续航电车。
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