未来汽车会标配激光雷达吗？

对于这个问题，你的立场如何？这并非一场无聊的网络争论，而是直接关系到激光雷达企业的股价波动。

从图中可以看到，2024年激光雷达领域的两家头部企业市值一度大幅下滑，但近几个月却迅速回升。这种剧烈的变化背后，正是市场对“未来汽车是否会标配激光雷达”这一预期的影响。

2023年之前，人们普遍认为激光雷达是实现高阶智能驾驶的必要条件。因此，当智能驾驶的普及速度超出预期时，激光雷达企业的市场前景被大幅看好，市值也随之一路攀升。

然而，2024年的情况发生了变化。小鹏、乐道、鸿蒙智行等企业开始试水纯视觉路线，并取得了不错的效果。

这不仅削弱了激光雷达作为高阶智能驾驶必备技术的地位，还显著降低了高阶智驾的入门成本，从而进一步推动了智能驾驶的普及速度。

智驾的普及速度是快了，但激光雷达却失去了必备地位，那么激光雷达公司的想象空间伴随着市值一落千丈。此时此刻，马斯克当年那句地图炮“激光雷达太蠢了,谁依靠激光雷达谁就会完蛋 (Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doomed)”似乎预言成真。

那么，后来又怎么一路回升的呢？ 特别是禾赛科技相较于速腾聚创回升速度更快，甚至再创新高！（原因可能是转纯视觉的小鹏、乐道并没有影响禾赛科技，而禾赛科技的“独供”客户理想汽车、小米汽车、长城汽车却增长迅猛）

在最近的理想汽车《AI Talk》节目中，我们可以找到答案。理想汽车CEO李想明确表示：我们的激光雷达相当于安全带，后边的车型仍然会保留。

我相信如果马斯克在中国，在深夜里不同的高速开过车，他也会选择把前面的一颗激光雷达保留下来。

节目中李想还提出了一个观点“激光雷达相当于安全带”。

这一观点，禾赛科技李一帆也曾多次提及。2023年，李一帆首次提出激光雷达的“安全件”与“功能件”概念；2024年4月，李一帆明确表示：激光雷达将会从“功能件”，变为“安全件”，未来是像隐形的安全气囊、安全带一样。

2024年11月，在彭博社达12分钟的采访中，李一帆答复：“激光雷达就像自动驾驶汽车的眼睛。不仅如此，我认为一个更好的比喻是，它不仅是眼睛，还将是未来的安全气囊和安全带。”

如果真是安全带，那激光雷达尽管现在还只有少数新车搭载，但前途不可限量！咱们可以看一看安全带的普及历史：

- 1940年代：赛车领域开始使用两点式安全带，
- 1955年：福特（Ford）在一些车型中提供了两点式安全带作为选配件。
- 1958年：沃尔沃（Volvo）的工程师 尼尔斯·博林（Nils Bohlin） 发明了现代三点式安全带。
- 1963年：沃尔沃首次将三点式安全带作为标配安装在量产车型（沃尔沃PV544）上。
- 1966年：美国通过《国家交通与机动车安全法》，开始要求汽车制造商在新车上安装安全带。
- 1970年：澳大利亚维多利亚州成为世界上第一个要求乘客强制使用安全带的地区。
- 2000年代：全球范围内普遍实施安全带强制使用法规，甚至在发展中国家也开始推广。

由引可见，安全带一开始也不是必备零部件。汽车行业在长期评估过程中发现：安全带这个东西，用户可能会低估其意义，甚至有些反感，毕竟交通事故只是小概率事件；但统计结果发现，安全带投入低、回报大，值得立法强制使用！

激光雷达也有成为安全带的潜力，源于两个特征：

特征1，夜间超远测距

李想在节目中说“至少我们今天的摄像头能耗在深夜里没有光线下看到的距离，其实只有100米出头，但是激光雷达在没有任何光线的情况下可以看到200米”。

若夜间感知距离200米可以实现130km/h的刹停，那么感知距离100米仅可以实现60km/h的刹停。在制动强度相同、初速度为130km/h的情况下，前者刚刚刹停，后者则需要面对远超国标的大货车追尾正面撞击，凶多吉少。

2024年5月9日，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了新规：AEB最高生效车速提升至145km/h、完全刹停时速提升至100km/h、夜间行人检测最高时速提升至73km/h。

现有摄像头在夜间场景肯定满足不了这一要求，必须依赖激光雷达。
2024年4月禾赛科技发布第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，体积比 AT128 缩小 60%，重量减小 50%，同时实现了更远的探测距离（最大300m，200m@10%反射率）、更广阔的视野（水平120~140°，垂直20~25.6°）、更高的分辨率（0.08°×0.1），助力整车主动安全表现。

最近的CES2025上，禾赛科技又发布了两款新产品 AT1440和 FTX，前者是“看得细”，后者是“看得广”。

AT1440达到了1440线，角分辨率跃迁至 0.02°，能输出极致高清的图像级点云；

FTX最大视场角 180° x 140°，是全球视野最广的纯固态车规级激光雷达。

特征2：避免视错觉的测距

如上图，就算视觉算法比人类还强了，但只要是“通过二维图像来三维建模”的方式就肯定会产生视错觉。就比如下面这张图，一辆货车装载的木材与路边的树丛融为一体，作为一名经常开车的老司机，我是花了几秒才认出这有一辆车。

激光雷达先测出每个点的距离，再由点成面进行三维建模。它的工作原理就避免了“通过二维图像来三维建模”这一环节，所以可以彻底地避免视错觉问题。

最后做个总结：从长远来看，激光雷达或许未必是高阶智能驾驶的必备组件，但很可能成为主动安全系统的标配，类似于安全带和安全气囊，逐步普及到大多数新车上。

即便是特斯拉，其态度也未必不会改变。毕竟，在技术路线选择上“自我修正”并非特斯拉的首次经历。据外媒报道：特斯拉已设计了自己的激光雷达，并正在与大陆集团合作，将其为未来汽车开发的雷达技术集成到其系统中。