张抗抗
11月18日，比亚迪成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线。这么隆重的日子，第1000辆新能源车的荣誉会给谁呢？
有人猜比亚迪汉EV，它是比亚迪集团设计最卓越的一款车，也是一枚福将：自从2020年汉EV发布上市之后，比亚迪集团也迎来了否极泰来的时刻，结束了十年的颠沛流离，开启了一飞冲天之路。
有人猜 仰望U9，毕竟仰望是比亚迪最高端的品牌，而U9是刚刚征战纽北、创下7分17秒900好成绩的功臣。
有人猜方程豹豹8，因为它在一周前的11月12日刚刚发布，正是需要宣传的时候；作为方程豹品牌目前定位最高的车型，也扛得起这样的殊荣。
很少有人猜到，比亚迪第1000万辆新能源车是腾势Z9。虽然Z9是在广州车展正式上市，但大家都知道它和Z9GT是姊妹车型(两车轴距均为3125mm)，某种意义上并不是那么“全新”，至少不如豹8更为“全新”。
那么，让腾势Z9/Z9GT如此重要的究竟是什么？那必然是腾势的专属技术平台“易三方”，这是“以科技重塑豪华”的关键技术。
后轮转向的历史
后轮转向历史悠久，但真正得到大发展还是在近十来年。
早在100年前的1910年，澳大利亚汽车公司 Caldwell Vale推出了一款 80 马力的、带后轮转向的拖拉机。按理说，拖拉机犁的农田都还是较为开阔的，为什么要带后轮转向呢？历史已不可考，因为这家公司因为打官司失败大受挫折，于1916年就被Purcell Engineering收购了[1]。
非乘用车的工程器械，经常要在没路的地方使用。这对灵活性要求比较高，所以广泛应用了后轮转向技术。
说到灵活性，厂房里常用的叉车也采用后轮转向：
著名的导弹运输车MAX 7907为了提升机动性和灵活性，也采用了后轮转向系统：
工程器械离生活有点远，大家可能不是很感兴趣，那么应用后轮转向的乘用车呢？到了乘用车领域，后轮转向(rear-wheel steering)也被称为全轮转向(all-wheel steering)或四轮转向(four-wheel steering)。
这是因为因为国家标准《GB 17675-2021 汽车转向系 基本要求》第4.1.7条明确规定：“汽车的转向车轮不应仅是后车轮”。也就是说，乘用车(一般为前后四轮)一定具备前轮转向(front-wheel steering)功能，再加上后轮转向的话，那就也是全轮转向/四轮转向了！
二战期间，德国Stoewer汽车公司设计了Stoewer R200 Spezial，它拥有全轮驱动、全轮转向和三把锁，可以说是越野的大杀器。军方需求旺盛，哈诺马格（汉诺威）和宝马（艾森纳赫）工厂协助生产了5225辆。
此车型的后轮转向角度可能非常激进，因为它使转向半径从6.35 m缩小到惊人的 3.25 m[2]。还有一个副作用，就是当车速在25km/h以上并接合后轮转向系统时，很容易翻车！那个时代没有电控系统，后轮转向由纯机械结构实现，很难依据车身姿态和车速进行转向角度的精确控制。
后来出现一种“后轮随动转向”技术，不走寻常路的法系品牌将其应用在平价车雪铁龙爱丽舍、富康等车型上，提升了转向稳定性，饱受好评。之所以能用在平价车上，主要原因是设计巧妙、成本较低：在悬挂与车身之间布置了可变形的橡胶衬套，转向时受到车身的挤压而被迫形变，从而实现了“被动式后轮转向”。
采用这种设计，对底盘调校的要求比较高，这非常适合喜欢螺丝壳里做道场的法系品牌。为什么后来法系品牌在中国市场没落呢？ 我猜与起名字有关系。就比如说Elysées这个词，翻译成了“爱丽舍”，听起来就像不值钱的服装品牌；徐志摩将两个词连起来，将Champs–Elysées翻译成了“香榭丽舍”，瞬间就高级了有没有。
早期的后轮转向一般是通过机械结构来实现，无法做到随心所欲地控制转向角。现代后轮转向则为主动后轮转向，通过传感器感知车身姿态和车速、以电子控制单元(ECU)依据车辆动力学模型来决策、通过电机等执行器来自由控制车轮转向角[3]。
现代后轮转向系统通常应用在豪华品牌的高端车型上，比如奔驰S、宝马7系、保时捷911。奔驰S450、S500可以花1.56万元选装后轮转向系统，转向角最大为10°。
奔驰EQS标配后轮转向硬件，但默认转向角仅有4.5°，每年支付3998元或一次性支付16998元才可解锁10°的完整能力。我很好奇，EQS车主付费解锁这个功能的，比例能有多少？ 其实我觉得还好，因为宝马7系花1.2万元选装的后轮转向系统也只有3°，相比之下奔驰EQS免费的4.5°已经不小了！
保时捷911 GT3的后轮最大转角不超过3°。官方详解了它的三种典型场景[4]：
- 低速场景：后轮转角方向与前轮相反，增强灵活性，便于泊入泊出，相当于缩短了轴距。
- 高速场景：后轮转角方向与前轮相同，相当于增大了轴距，增强行驶稳定性。
- 紧急避让：后轮转角方向与前轮相同，增强了操控稳定性。
低速场景
高速场景
紧急避让
保时捷911 GT3的3°后轮转角是不是太小了？ 也不能这么看。以奔驰EQS为例，低速场景增强灵活性的后轮转角可达10°，但高速场景增强稳定性的后轮转角仅有1.7°[5]。由此可见，后轮转向对同向转角的需求并不高，对车长仅有4.57米的911 GT3来说，重点需要的就是同向转角时的操控稳定性，那么3°后轮转角也不小了！
值得注意的是一点，保时捷帕拉梅拉采用的是单转向机的设计。911 GT3等性能跑车上，采用的是双转向机的设计，理论上也能摆成“内外”、“外八”的多轮转向功能，但我并未查询到它设计了这样的工作模式，它们采用双转向机只是为了响应速度和控制精度。
左上：单转向机 右：双转向机 左下：工作模式
易三方：后轮转向+扭矩矢量分配
全面了解后轮转向技术史之后，我们就能更好地理解易三方的技术突破。易三方整车智能控制技术平台，技术亮点在于后双电机的大角度独立转向，向左、向右的最大转角均可达10°。
如果只有一个转向机，那么后轴所有车轮仅能向同一方向转动，《GB 17675-2021 汽车转向系 基本要求》第3.1.4.2定义的后轮转向。上图的后轮转向系统有左右两个转向机，那么后轴左右两车轮既可以向同一方向转动，也可以相反方向转动以摆成“外八”、“内八”姿态，这种按法规定义则为多轮转向(Multi-wheel steering)。
多轮转向这个概念用得比较少，咱们就还是把它归为“后轮转向”概念之中吧！
与市面上的主流后轮转向车型做一对比，就会发现腾势Z9/Z9GT不仅后轮转向转角最大、可实现的功能最多，而且易三方全系标配，车价还显著低了一大截！
下面介绍一下易三方后轮转向的四种模式：
模式1：反向转动
后轴双车轮同时朝与前轮相反的方向偏转，从而实现缩短“虚拟轴距”、缩短转弯半径的效果，这也是后轮转向最为广为人知的功能。请注意，后轴双车轮为“同向偏转”，但相对于前车轮“反向偏转”。
传统的后轮转向功能，可以让腾势Z9GT的转向半径从6.1m降低到5.08m，这其实已经非常强了！易三方更强的一点在于：它在后轮转向的同时，还可以叠加易三方三个驱动电机的转矩独立控制，以实现4.62m的转向半径，这已经比大部分A级车还要灵活了！
日常用车的时候，默认是5.08m的转向半径。在一些极端场景下（比如狭窄山路），可停下车手动开启4.62m半径的极限转向功能，低速通过后再关闭。
模式2：同向转向
较高车速行驶过程中转弯或变道时，后轴双车轮同时朝与前轮相同的方向偏转，从而实现增长“虚拟轴距”、降低车身横摆转动的效果，提升乘坐舒适性和操控稳定性，提升操控极限。
腾势Z9GT依据国际标准《ISO 3888-2:2011》进行麋鹿试验，取得了难以置信的93.6km/h的好成绩。
9月第一次试驾Z9GT的时候，我也试乘了一下麋鹿试验，教练开出来93.35km/h的好成绩，接近最高纪录了。当然也要指出，关于Z9GT麋鹿试验成绩，网上关于测试标准、动能回收模式均有争议。我认为腾势在中汽中心的专业监督之下，并在视频中把《ISO 3888-2:2011》标准和最大动能回收模式大大方方写出来了，尽可能避免信息混淆，这已经做得很到位了！
前后轮同向转动，使整车斜向平移实现蟹行，可增加车辆在狭窄空间的灵活性。后轮转向最大是10°，但融合后双电机差动控制，可实现行业最大15°的蟹行角度。
这也正是易三方的独特优势：别人有双后轮独立转向的，却没有双独立电机差动控制；有后轴双电机扭矩矢量分配的，却没有双后轮独立转向；易三方两者都有，还将二者给有机融合起来，实现了1+1>2的效果！
模式3：内八转动
即双后轮同时朝向后轴中心转动，俯视看呈现“内八字”，提升车辆稳定能力。当车辆制动过程中，双后轮呈现出“内八字”转动效果，提高车辆抗侧向扰动能力，达到增加车辆稳定性的目的。
如何理解内八可以增强稳定性？可类比为滑雪运动，双腿摆成内八姿势就可以稳定刹车。如果是摆成外八，恐怕会人仰马翻！
低附着力路面上，后轮摆成内八转角可以增强行驶稳定性。
与稳定性相对的，就是转向过度与转向不足，都是非常危险的情况。
必须指出的一点，并不是后轮摆成内八就万事大吉了，而是要不断独立调整车轮转角和转矩，以实现低附路面上的稳定性控制。
在高速爆胎这种极端工况中，不仅精准快速识别爆胎，毫秒级速度调整非爆胎轮扭矩，并进行驱/制动力的动态分配，提升车辆稳定性。甚至还要将车道线识别这种智驾系统的信息给融合起来，减少车辆偏航，拓宽车辆安全边界，最高爆胎安全车速可达140km/h。
这也就是易三方的大脑：中央计算平台+域控控制系统。
模式4：外八转动
当车辆遇狭窄侧方停车，狭窄停车位或直角弯道时，可通过圆规掉头功能解决，此时双后轮呈现“外八字”转动效果，利用后双驱动电机的差动控制，实现绕前轴圆规掉头，增加车辆的灵活性。
除了狭窄侧方车位泊车之外，在野外狭窄道路也有妙用。例如重庆巫溪令牌石“拉链公路”有一个著名的十八弯。有的弯可以依靠后车轮“反向转向”来缩短转向半径来通过：
但有的弯难度更大，就需要后车轮“外八姿态”再加上左右差扭控制，以“圆规调头”的方式来通过了：
易三方与易四方
网上会有这样的争论：易三方与易四方，哪个更重要？有人会说，五环比四环多一环，更长！四方比三方多一方，当然更厉害啊！
我不是这么看的！
我认为，易三方与易四方是针对两个不同的领域易四方，针对的是“在没有路的地方开车”，也就是越野领域。易三方，针对的是“有路的地方开车”，也就是占销量99%以上的常规乘用车。易三方的应用范围，明显比易四方大得多！
在各自的领域，易三方是人无我有，拥有绝对优势；易四方呢，四轮独立驱动抗衡机械三把锁，还不一定有绝对优势。易三方和易四方技术当然都很重要，但从个人的品味出发呢，我更偏好易三方一些。
总 结
电动化与智能化的浪潮之下，自主品牌在冲击着一个又一个细分市场。时至2024年，最硬的骨头应该56E代表的豪华轿车市场。
现在有两款车在发起冲击，一个是鸿蒙智行的享界S9，另一个就是腾势的Z9/Z9GT。它们的打法都是“科技+豪华”，但具体方式上略有不同。个人理解，享界S9还是以豪华为本质，但在科技属性方面，以鸿蒙座舱和ADS3.0来取得面对56E的压倒性优势。
腾势Z9/Z9GT举的是“科技重塑豪华”大旗，明确提出了“新能源时代的豪华品牌必须要有一套专属技术架构”，对科技的倚重程度要更深一些。腾势的专属技术架构就是易三方整车智能控制技术平台！
参考文献:
[1] tractors.fandom.com/wiki/Caldwell_Vale
[2]trofmash.ru/gallery/bmw-325-le-gl-einhetis-pkw-1937/
[3]Deng B , Zhao H , Shao K ,et al.Hierarchical Synchronization Control Strategy of Active Rear Axle Independent Steering System[J].Applied Sciences, 2020, 10(10):3537.DOI:10.3390/app10103537.
[4] www.youtube.com/watch?v=bjb9iQv1p54
[5] newcar.xcar.com.cn/202009/news_2051369_2.html
[6]www.pca.org/news/if-the-porsche-you-want-is-offered-with-rear-axle-steering-get-it-pca-tech-tips
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