车东西
作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪
车东西3月14日消息，昨晚小鹏汽车春季发布会上，何小鹏一口气发布两款新车，G6起售价17.68万元，G9起售价24.88万元，全系标配图灵AI智驾，这样的价格也引发了现场观众的讨论。
这样的成绩也反映在消费者的热情上，发布会后7分钟，新款G6的大定便超过了5000台，而在发布会后45分钟，新款G9的大定也超过了3000台。
▲新款G6、G9大定成绩单
在发布会后，小鹏汽车董事长何小鹏接受了包括车东西在内的多家媒体专访。这场持续近一小时的深度对话，从今年两会的政策风向延展至企业战略核心，在新能源汽车行业深度调整期，何小鹏在访谈中展现出对技术变革的清醒认知与破局决心。
在本次访谈中，何小鹏开篇即直面行业最敏感的”人才战”话题，特别强调对年轻人才的培养机制创新。”过去我们犯过招而不培的错误，现在启动的’探索者计划’，正是要把三年内的毕业生打造成未来骨干。”这番表态揭示出小鹏在人才战略上的深层转变——从规模扩张转向体系化培养。
谈及行业竞争态势，何小鹏以”复读生”自喻，直言当前没有企业敢称稳坐钓鱼台。在提到如何做好产品时，除了自己的方法论外，何小鹏更是夸赞了小米、理想这样的友商，向他们学习。
当话题转向价格战时，何小鹏与产品负责人Nick也进行了详细解读，提到2025年全新的G9、G6的定价逻辑不是简单让利，而是34%总成升级后的价值重构。
何小鹏提到要在今后的竞争中卷舒适，卷算力，要做面向未来十年的硬件冗余，让OTA能够不断对车型进行赋能升级。
▲何小鹏在采访现场
不难看出在此次发布会背后，也体现出了小鹏汽车在企业转型后的详细思考。
以下是小鹏汽车春季发布会后媒体访谈实录，在不改变原意的情况下进行摘编：
一、何小鹏谈企业发展 未来要卷算力、卷舒适
Q1：您刚从两会回来，今年的抢人大战也是热门话题。您提到计划新增6000人，我想了解，目前6000人的招聘进程到了哪个阶段？另外，小鹏的人才规划具体分配在哪些领域呢？
何小鹏：是6000人以上，最后肯定是不止。人才需求的地域上大部分在广州，领域上主要三个方向，第一个是研发，第二个是销服，第三个是制造，这三个领域都会增加。HR原来给我的目标是在二季度要招到大概6、7成，我估计应该能超过这个目标。
我觉得现在越是大家觉得有挑战的时候，如果能够沉下心来，就可以找到很多很好的人才，特别是毕业生，好好的培养两三年，就会成为能力极强的人才。过去几年，小鹏汽车犯了一个错误，毕业生招好了，但是没有养好，所以去年小鹏汽车做了一个“探索者计划”，三年以内的毕业生都叫探索者。我们欢迎更多来自全国甚至来自于海外的优秀毕业生、社招生，不限年龄，都来看看小鹏汽车的岗位，不论是矩阵领域、动力领域，不管是上海还是北京，都欢迎。
Q2：您在发布会中讲到新势力的销量，前两天李斌在会议也在他们内部说，别人家的孩子已经上大学了，（我们）还在复读。所以我的问题是您认为，这个毕业标准，小鹏离这条线还有多远？
何小鹏：挺难答的，我只能猜测。我没跟李斌对过，他如果在“复读”，我也在“复读”。已经“读大学”的兄弟们也不一定，因为现在读大学很多也找不到合适的“工作”。我觉得再给我们三年，就像淘汰赛一样，也许就知道谁能够“大学毕业”找到一个“工作”，然后再花3—5年就能看到“毕业工作”之后，谁能够在工作中脱颖而出。
这个过程很长，因为这是科技重新变革原来产业的过程。这个变革不像互联网行业，Deepseek可以做到一个月1亿用户，就算你一个月卖1亿台车，你也造不了、交付不了。大实体产业和数字产业差别太远了，需要很多年的时间去为之努力。
以我的角度，今天没有任何一家敢说能够稳坐“钓鱼台”，已经过了淘汰赛。大家都面临挑战，只是挑战大还是小而已。
▲小鹏面向全球的AI汽车公司
Q3：您是DeepSeek技术爆火后国内首位公开谈论该技术的汽车企业领导人。随后，许多汽车品牌宣布加入DeepSeek或采用相关技术，但小鹏并未采取相同行动。
我更高兴的是小鹏早在多年前就已将智能座舱的语音交互做得很好，DeepSeek技术的到来让其他车企一夜间迎头赶上。因此，DeepSeek的横空出世，是否意味着小鹏之前长期投入资源的努力和成本都被抵消？
何小鹏：Deepseek创造了很多奇迹，它最大的价值是让全球对中国的科技重新评估，也让中国的很多科技企业对自己重新评估，带来信心上的最大价值。一旦把它放到自动驾驶或者智能座舱，甚至放到数字世界大模型里，会发现它有优点，但也有很多不足。
在小鹏汽车体系里，从2023年开始，就在从不同角度应用千问、Deepseek、OpenAI这些软件，我认为这并不会影响小鹏汽车所有节奏中的任何一环。
但是我们看到了两个很开心的事情：第一，在过去的时间里面，小鹏汽车在物理世界的自动驾驶大模型，用了蒸馏、强化以及精度的裁剪，使更高效率的端侧运行，这里面很多能力和Deepseek一模一样。它也在用，只是比我们更早验证了它的效果，这代表我们的方向是对的，今年后面大家会看到我们很快的变化。
第二，大家知道小鹏汽车也在做自研芯片的体系，我们的自研芯片体系也看到了DeepSeek的一些点，可以借鉴在整个的架构层。
期待中国更多科技公司互相学习借鉴，一起走向世界之巅，这是我觉得未来5—10年的巨大机会。
Q4：最近小鹏汽车的股价表现强劲，我想请何小鹏总为股东们推荐一款合适的车型。
何小鹏：首先，我要感谢我的股东。我觉得今天的G9、G6都非常的好。如果我觉得在25万以上这个级别的话，G9我推荐选最顶配的四驱的版本。我自己开的就是四驱的版本，动力很均匀，然后任何的异常场景都非常的棒。如果是我的话，我推荐G6的中配，这个车是全面、均衡的。
当然小鹏的MONA M03、P7+、X9也很好，主要看需求在哪里，家庭场景还是个人场景，以及什么价位。我觉得小鹏期望在10到50万的区间做好我们的规划，在50万以上我们会做差异化的规划。像飞行汽车就是50万以上，属于差异化规划。所以将来大家会看到小鹏的汽车或者交通工具上的布局。在未来的五年里面，大家会看到更多更酷的产品，也欢迎多多关注。
Q5：这两天大家看到你们的电池特别火，连续上了热搜。电池对于消费者而言，是极为关注安全性部件，我们非常希望了解小鹏电池究竟优于其他品牌之处在哪里？能否提供更多关于电池性能的测试场景信息，以增强我们消费者对产品的信心？
顾捷（小鹏汽车动力总成负责人）：我来回答一下，因为电池安全无疑是新能源汽车，尤其是电动车最关心的技术点。针对这位媒体朋友提出的两个问题，我来具体说明一下。首先，关于大家看到的我们这次的5C电池，它能显著提升用户的用车体验，尤其是其充电速度非常快，这一点可能刚才没有详细说明。实际上，我们的电池具备每分钟超过1公里的补电能力，也就是说，在10分钟左右，就能将电量充至450公里。在这样的高要求下，我们对电池安全也格外重视。我们采取了两项措施。
第一，快充时电池会产生大量热量，而我们的热管理系统，包括智能热管理系统及其相关软件，都能有效提升电池散热效率30%。这就回答了最后一个问题，也就是散热做得更好，那么它的充电能力就能得到充分发挥。第二，底部防护安全是另一个大家非常关心的问题。我们曾经做过一个子弹撞击的实验。通过分析以往产品的市场大数据，我们发现许多电池损坏是由于底部磕碰造成的。
因此，我们将电池底部防护的能量等级从行业普遍的几百焦耳提升到了2000焦耳，意味着它能抵御更强的冲击力。我们用子弹最严苛的实验去验证它，看看它是否能够承受得住冲击。在电池结构的防护层面，我们在技术上不讲太多，但是能够做到2000焦耳的防护。如此一来，即便经过子弹打击，很多车（即使没有起火）也是不敢继续行驶的，而我们的车则可以正常行驶。所以这两点我觉得是对用户的被动防护，再加上我们车辆的主动热管理，把能耗做到最低。
▲2025款小鹏G6和2025款小鹏G9售价
Q6：近年来大家都在谈论汽车的价格战，有些品牌宣称他们不打价格战，而是品质战。但当我们回顾时，无论是G6还是G9，它们都给出了令人难以置信的价格。所以，一是您如何看待它们的定价逻辑？二是价格战在未来汽车行业将如何演变，这应该是许多同行都很关心的问题。谢谢。
Nick：当前行业环境下，无论是您提到的价格战还是品质战，从G9和G6这两款车型来看，我们对34%的总成进行了升级。特别是内饰方面，我们带来了一场几乎颠覆性的升级，这是一条以品质为核心的路线。品质是产品的基础，也是用户的基本需求。因此，我认为无论价格如何波动，产品的品质必须做到最好。这也是小鹏能够发展到今天这个状态，包括P7+以及G6和G9这些车型，我们的产品力一直在提升。
第二个关于价格的问题，正如何小鹏所言，昨晚我们开会到11点半还在讨论G6的价格问题，今天中午又和王凤英、何小鹏一起研究价格。对于我们来说，这个价格确实挺激进的，也是全公司共同努力的结果。在确定价格时，首要考虑的是能否吸引消费者，能否满足我们的销量和目标。其次，无论是G9还是G6的价格，核心问题还是用户是否愿意购买我们的车。就像您提到的，P7+上市时那种感受，就是消费者认为必须要购买它，不买就会感到遗憾。因此，我们一直在细微之处寻找这种感觉，逐层调整，以满足用户需求和价格敏感度。目前，我们正在深入研究用户的需求以及价格敏感度的过程。
何小鹏：对，Nick讲的非常的好。我觉得中国的科技公司以后应该卷科技，但不要卷价格，也不要卷加班。对小鹏来说，我最期望的硬件是品质、舒适，但是软件上面我最期望卷的是算力，就像小鹏自动驾驶是轻地图、轻雷达，但是我们把钱省下来都用来卷算力。
一辆车大概用十年以内，十年以内如果把算力卷上去，将来的上限，能力的扩张，OTA迭代效率会非常大。你可以看到，从英伟达的Xaiver到英伟达双Orin-X，到现在我们下一代自研的芯片，我们都希望把算力放到同级最优甚至更优，因此，我们把自动驾驶的标配转向去卷AI的软件，核心在于算力要高，算力不高什么都不行。所以有很多公司说，要做到很高的智能水平，首先看有没有算力，其次看有没有OTA迭代的效率，这两个是未来能力表现的明显标志。所以，我们还是期望用科技走向全球。
二、研发投入是企业生命线 智驾出海提上日程
Q7：我想探讨一些关于智能驾驶的话题。在各厂商都认识到智能驾驶重要性之后，小鹏的智能驾驶如何实现差异化？最难的部分又是什么？
何小鹏：我觉得最困难也是让我最痛苦的部分就是如何确保有足够的收入、足够的毛利。这样才能够卷足够的研发，才能够在未来的每一天有新一代的科技。
对我来说，建立正向循环非常困难，去年我们总结出一个结论：单纯依靠融资无法实现这一目标，必须依靠利润，而且是巨大的利润。我认为最强的企业是深圳的华为，去年华为的收入达到8600亿，研发费用占比20%，大约1700亿。这是华为董事长在今年广东第一次会议上提到的，全场都为之鼓掌。
大模型技术显著提升了自动驾驶的能力上限，相比原来手搓方式写规则，全新的上限提高了100倍。因此，我们还有许多车企都正在推动自动驾驶向Pro或Max级别迈进。我们认为，进入Max或Max Plus后，甚至下一代尚未命名的各种能力推出后，自动驾驶的上限将是现有上限的10到100倍。大家会感觉到更安全、更舒心、更有效率。
小鹏汽车在今年下半年会推出新的AI能力的升级，包括一些AI Agent全新能力的变化，希望过几个月大家会看到小鹏汽车在AI上的重大突破，看到小鹏汽车在行业里比友商领先两个甚至三个身位。
▲小鹏图灵AI智驾进化速度
Q8：今年两会期间您提到小鹏计划在香港推出高阶智驾。您刚才在发布会上也提到，小鹏可能在已经出海的国家中落地高阶智驾。能否分享一下目前这方面的进展？另外，您也提到了特斯拉上个月进入中国市场后遇到了许多挑战。您认为小鹏在香港落地智驾会遇到哪些挑战，以及小鹏将如何应对这些挑战？谢谢。
何小鹏：无论香港还是欧洲，都在执行联合国关于自动驾驶安全的法规，因此主要的限制都是政策层面。
小鹏汽车希望能够以一套软件和一种逻辑走向全球，中国的自动驾驶技术应该去小城市验证，那里才能真正体现智能驾驶能力的PK。所以，从某种角度来看，我们在三、四年前就已经将智驾目标定位于全球了。
小鹏的高速自动驾驶去年已经在欧洲政策法规允许的基础上开通了相关功能。今年我们会继续做强，并计划在完善新的Foundation Model和World Model模型后，进一步推向全球。全球侧的硬件会先行，随后同时开始软件的研发。我觉得2026年，中国香港，还有欧洲以及全球很多国家的自动驾驶能力都会慢慢开放，接近我们内地的水平。
同时，我非常期待中国在今年内能够开放更多L3级别自动驾驶的能力。我一直希望中国能够在自动驾驶领域领先世界，比如其他国家还在推L2 Plus时，中国已经推出L3；其他国家推L3时，中国能否推出L4或部分L4场景。这将体现中国作为科技大国和强国的引领作用。
Q9：我想请教您关于一个两会建议的问题，这个建议与自动驾驶相关的保险问题有关。您在建议中明确提出了关于自动驾驶事故责任划分的明确建议。我想知道，是什么促使您提出这一部分关于事故责任的问题？
何小鹏：明确事故责任是推动很多东西的基础。实际上，这主要是来自于公安部。没有这个东西，工信部很难推L3，保监会很难调整保险的逻辑。
所以，首先是要有一个上位法，先确定责任，才可以有很多法规和下位法的出现，能够去推动这个事情继续向前。我觉得也许一次的呼吁不够，但是如果有更多的全国人大代表、更多的政府部门、更多的车主都去呼吁，通过我们一起的支持努力和配合，我觉得会开放的更快。
Q10：大模型的成熟之后，让大家各家好像在智驾的能力上好像又重新回到了同一个起跑线，或者说差距没有那么大了。就是说这个第0梯队和第一梯队的问题，说明所有人其实都在挤入智驾的这个赛道。在您看来说小鹏的在智驾上的这个标签担不担心会被抢走？然后咱们的这个先发优势或者说护城河还在吗？
何小鹏：我稍微不同意你刚才提到的观点。我举一个例子，以前我们用AI 1.0 的逻辑来写算法和进行泛化，假设自动驾驶的上限是100分，那个时候大家做的最好的是60-80分。随着大模型的出现，你会看到部分场景下做到60-80分的人多了很多。
但是，真正下一代技术，也就是整个端到端加Foundation 加World Model的组合，我认为上限可以达到3万分，这是300倍的提升。这时，下限更难把握。因为以前靠规则、手搓是容易保下限，难做上限。现在做了大模型之后，上限要想做到1万、2万（分）非常难，下限想补高也很难。所以，要将上下限都做到以前的数百倍，我认为绝大部分以前靠手搓写规则的公司都活不下去，小鹏汽车今年算力投入小几十亿，一般的公司根本没有这个数据，没有这个算力。
最近在两会期间有很多人问我，机器人为什么一定要做人形？其中一个原因是，如果没有真正的人类世界上的大数据，你训都训不了。比如，做机器人的反关节很酷，但是人没有反关节，所以只能用编程和规则方法，而不能使用训练方法或强化学习方法。换个角度来看，数据的价值巨大，而数据需要巨大的算力和资金支持。
Q11：您的发布会说当所有公司都进入高级别自动驾驶的领先行列时，小鹏将处于第0梯队。另一句是G9是一款优秀的产品，但遗憾的是，我们当时没有能力让更多消费者了解它。那么问题来了，如何让消费者知道小鹏的自动驾驶技术属于第0梯队，并避免重蹈G9在市场上的覆辙或走弯路？
何小鹏：这是一个非常好的问题，就是你如何把一个技术变成一种产品，变成一种用户的体感，变成用户愿意帮你主动说的体感，变成一种大家的认知，变成一种行业认知，变成一种全民认知。这是一个递进的关系，非常难。我们我们也在学习，在过去的一年多时间，我们看到了这个市场上对于自动驾驶的排名。
从某种角度来看，排名跟很多用户的认知是不一样的。因为很多用户是他没用过智驾。这是一个我们一个有挑战的事情。所以在去年的下半年，我们开始一直在思考尝试解决这个话题。我觉得今年也只是前进了几步几小步。今年下半年我们还是希望把小鹏的品牌科技全球化能够做的更好。我觉得所以这点特大型公司还是占点优势。因为他们原来的品牌的广度跟厚度足够，所以他们讲的话更多的性能我们真的是要花更多的努力去做。
虽然小鹏是一个创业到今年是第11年的公司，但还是一个从1到2的创业的一个苦哈哈的过程。虽然说友商他们是都在全部all in 到AI自驾，但是我看的是实际上真正的行动力跟执行的效果还是才刚刚开始，所以我觉得有巨大的机会。我们在未来的时间，小鹏我相信能够把品牌跟认知跟实力做到完全一样都是能够的。这个我们还在努力过程中间。
三、同用户共创 小鹏高管谈策略
Q12：我想向Nick提问一个关于产品的问题。在小鹏总的演讲环节中，我注意到2025款全系标配了威巴克的空悬和倍适登的减震器。最近两三年，一些国产车型似乎有意在培养自己的供应链。然而，在2025款的G9上，我们并未看到小鹏采取了这样的策略。想请教一下原因是什么。
Nick：相比之前，现在的小鹏更注重技术与用户需求的结合。在开发布会之前，我先去跟我们的车主朋友面聊了一个多小时，其中有大量的小鹏G9车主。这是我平时的工作，定期与车主沟通，以了解他们的需求。
在与小鹏G9车主的交流中，我感受到了他们的幸福和对这款车的热爱，尤其是对双腔空气悬挂系统的喜爱。威巴克能够给他们带来很好的体验，甚至成为他们向朋友“炫耀”的东西。
从我个人角度来说，不能把用户最热爱的东西拿掉，我一定会尊重他，也包括把他热爱的东西打造得更加极致。虽然这次还是继续用威巴克，但是我们也做了很多的调教，包括毫秒级的预瞄。我既尊重国内技术的逐步发展，也尊重用户的喜爱和热爱。
Q13：从小鹏P7+开始，小鹏汽车在产品力、用户需求、毛利以及市场定价之间取得了很好的平衡。然而，要在这三方面都做到协调可能是非常难的。我觉得，今晚发布的2025款小鹏G6和2025款小鹏G9再次展现了小鹏在产品定义和企业经营策略上的全面方法论。我们也有理由期待小鹏X9同样运用这套方法论。这套方法论可能涉及产品定义和企业经营层面，不知道两位对此是否有想分享的？
Nick：我先解释产品力这方面，我2023年2月份加入小鹏，学到了很多互联网思维和用户思维。我是传统主机厂过来的，负责这几款车型（小鹏P7+、小鹏G6、小鹏G9）的产品定义时，跟我之前的工作有很大不同。我们会大量地与用户互动，每天看各式各样的用户群反馈的信息。
第一点，比如光翼贯穿灯的研发设计，一般企业研发周期在18个月到24个月，但当我们接收到大量用户集中反馈的时，我们就决定解决它，突破整个行业的现状。其他企业做要20多个月，我们则设法在18个月内实现，这种思考方式与以往有所不同。
第二点，在打造产品力时，我们非常注重将核心产品价值传递给用户。比如，图灵AI智驾全都是标配，我们希望用户能够享受到最前沿的科技成果，包括我们的5C超充AI电池。我们认为在这个阶段，用户就应该得到这种享受。同时，搭载了这项技术的电动车，正是用户在这个阶段最需要的产品。因此，我们坚持我们的这种产品定义思路。
▲2025款小鹏G6何2025款小鹏G9
何小鹏：第一个问题涉及技术产品如何与用户产品、客户产品以及商业产品相结合。从我的角度来看，我们目前也在摸索中前行，因为行业变化太快，我还没有看到一种清晰的方法论可以直接套用，我也正在学习。
第二个问题，企业经营确实是一件非常难的事情。过去的两年，我们栽了很多跟头。我总结了三句话：省不该花的钱，赚该挣的钱，花该花的钱，这三者的组合是经营的基础，我们在这三个方面都在努力。正如刚才提到的，要想把科技做好，必须有更多的收入和更大的毛利，否则就无法投入到未来的科研中。因此，如何在赚该赚的钱和花该花的钱之间找到平衡，我们正在快速学习。
四、何小鹏谈未来 学习永无止境
Q14：我对这个价格非常的感兴趣。G6它跟24款比的话，它最低便宜了两万多。G9跟24款比的话，最低便宜了一万多，幅度非常的大。我不知道这个定价是基于你们自己的能力有这个空间降了，还是说基于这个严峻的市场形势。因为你们肯定很渴望G6和G9这么好的车也能爆火。
何小鹏：实际你这个问题我们答不了或者答不好。
我认为这是技术、用户、客户以及商业竞争的综合体现，商业竞争是包括公司的毛利水平，我们将在18号发布小鹏的下一期财报，虽然我不能提前透露具体内容，但我可以说，我们期望在销量规模、用户口碑和商业价值之间实现良好的平衡，并且比以前都要更好，这是我们一直在努力的方向。
对于一家企业来说，很难在某个单一节点上将某一点做到极致，因为汽车行业本身就是一门平衡的艺术。这种艺术很难用固定的标准来衡量，因为它需要广泛的信息和动态的调整。比如，昨晚我们在这个酒店一直开会到11:30，我先上去讲，之后团队讨论是否需要进一步调整价格。这是一个动态的过程，体现了不同节奏之间的平衡艺术。
▲小鹏汽车产品线（G6、G9更新前）
Q15：我问一个问题，因为我感觉新一代产品的整个的价格跟之前还是区很大的。像以前小鹏车是这个蛙跳空降式的一个价格段，和另外一个价格不挨着着。现在是G6、G7、G9、P7肯定是两者之间，再用P7+这4台车放在一个大概18到25这样的价格带中。所以我想问这个是小鹏对于竞争的看法，或者自身的产品哲学发生什么变化吗？
何小鹏：我们现在对10万到50万价格区间的产品图谱有了更清晰的规划，同时也明确了新款和联合款车型的开发思路和逻辑。此外，我们与这一图谱相关的定价策略，以及根据行业变化进行的调整，也都更加清晰和明确。
Q16：小鹏G6的销售预期是多少？
Nick：我反复研究市场，每天都在观察不同的产品。我认为，无论是5C技术还是智驾能力方面，细分市场中没有任何一款产品能与2025款小鹏G6形成竞争。
而且，2025款小鹏G6还有大空间、一体化压铸技术等显著优势，确实没有遇到强有力的竞争对手，也可以说是没有产品力达到同等水平的产品。因此，我认为它的销量应该能够超越小鹏P7+。
Q17：站在今现在这个时间节点，能否说一下您能够对今年的新能源汽车的市场做一个预判。
何小鹏：谢谢。从宏观角度来看，首先，三年淘汰赛已经开始，品牌数量将继续减少，传统燃油车的价格会进一步下降，而新能源汽车公司在AI领域的投入将越来越多。我认为，今年新能源汽车的渗透率将会有显著提升。
其次，我预计今年下半年AI自动驾驶将迎来一个转折点。这个转折点的实现颇具挑战，即使在一线或一二线城市中，如果每月使用高等级自动驾驶的用户能够达到新车用户的10%，也将引发周围人对高等级自动驾驶的信任和接受度的转变。过去，大多数自动驾驶辅助系统实际上是不同的数据混合的，有ACC、APA或高速NGP等，各公司命名不同，但我觉得这些并不算作高阶智能驾驶。在我看来，高阶智驾就是在城市里面可以非常安全放心的去开，特别是在相对受限场景是很稳定的开，这是很重要的一个点。
我期待小鹏自动驾驶在下半年的升级版本，通过我们刚才说的Foundation 加上World Model，加上蒸馏/剪枝等一系列的组合，以及L2规模落地，能够让大家感觉到自动驾驶是真的可以非常舒心地开，能够自己开，让太太开，让爸爸妈妈开。
到2026年、2027年，高等级自动驾驶可能会快速形成极强能力的提高，一旦世界模型和LLM都做好了，训练能力将大幅增强，从依赖人工解决BUG转变为依赖模型。我认为，在未来两年到五年内，中国的L3甚至L4级自动驾驶的发展速度将会加快。
▲小鹏汽车位于广州的销售交付中心
Q18：小鹏的定价，大众在里面发挥的作用有多大？未来会不会起到对供应链降本起到更大的作用？
何小鹏：从前年开始与大众展开了合作，大众在很多方面都给予了我们支持。目前，仍有许多人与我们共同进行研发。所以，在质量、全球化、制造以及供应链，特别是汽车应用的降本方面，我比较有信心，大众与我们共同做了许多工作。当然，在AI领域，我认为我们也具备较强的实力。
2025款小鹏G6和2025款小鹏G9，有不少能力是与大众共同讨论和思考的结果。基于小鹏G9这个平台，我们期望在2026年的某个节点，大众推出第一款甚至更多款车型。你会看到许多能力都基于今天的基础，共同向前发展。
Q19：在渠道方面，小鹏在过去几个月中进行了哪些精细化的打磨工作，以及未来有什么相关规划？谢谢。
何小鹏：我认为销交服（销售、交付、服务）是我们面临的一个非常困难的事情，绝大部分汽车公司都没有想到它会如此之难。做研发难，但它是攻克技术堡垒、做好工程并保障质量。但销交服涉及全国几千人甚至几万人的协同工作，而且我们不是经销商模式，是自营但不全直营的逻辑，如何让客户到店时得到热情接待，这样看似简单的事情，我们花了三到四年的时间才有所改善。
在这个方面，我们做了很多工作，包括引入AI技术、加强培训、优化激励机制等。目前，我们正在开发下一套AI系统，并探索在机器人领域的应用。仅这一项工作，就涉及十几个项目，分短线到中长线，长线可能要做3、4年才能完成。
销交服的复杂性如果要详细讲，可能需要一整天的时间。总得来说，我觉得相比去年，我们已经有了长足进步，但与部分友商相比，还有很多可以学习的地方，会继续努力。
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