车道笔迹
（北京，2025年3月）2025年年初的中国汽车市场激战正酣，但昔日的“自主四强”之一长城汽车却交出了一份令人意外的成绩单——今年1-2月累计销量仅为15.9万辆，同比下滑23%，在自主品牌阵营中连续第二年跌出前三。与之形成鲜明对比的是，比亚迪、吉利、奇瑞同期销量分别突破62.3万辆、47.2万辆和40.5万辆，拉开了数十万辆的差距。从2021年气势如虹地喊出“2025年销量400万辆”的豪言，到如今仅完成目标的4%，长城汽车的困境并非偶然。当新能源与智能化浪潮席卷全球时，这家曾以皮卡与SUV闻名的车企，正在主流市场中褪去光环。
销量断崖式下滑：从领跑者到追赶者
长城汽车的业绩衰退早有端倪。公开数据显示，自2022年起，其全年销量始终徘徊在100万至120万辆区间，而同期的比亚迪、吉利年均增速均超过20%。2025年，当竞争对手们在电动化转型中加速快跑时，长城汽车的销量已滑落至“自主四强”末席，甚至不及奇瑞增速的1/3。
分析机构AutoVision指出，两大核心市场——SUV与新能源的崩塌是主因。
在传统优势领域SUV市场，长城的份额已从2021年的9.13%降至2024年的6.72%。曾被奉为“国民神车”的 哈弗H6，如今月销量不足8000辆，仅为巅峰期的五分之一。而新能源领域的表现更令人扼腕：2024年，长城混动及纯电车型渗透率仅19.5%，低于行业平均水平18.9个百分点。这与其2021年设定的“2025年新能源占比80%”目标相去甚远。
技术路线摇摆：错失电动化黄金窗口期
业内人士透露，长城的战略失误始于对技术方向的选择。2020年至2022年间，当比亚迪押注插电混动、吉利推进多品牌纯电矩阵时，长城却选择了更为保守的油电混合动力技术路径。“决策层对纯电路线的迟疑，直接导致其动力电池研发与智能化生态布局大幅落后。”中信证券汽车分析师李明坦言。
这一判断得到数据佐证：2024年，长城旗下仅欧拉品牌专注于纯电赛道，但其全年销量不足12万辆，且产品线集中于女性用户市场；高端纯电品牌沙龙首款车型上市首月销量仅467台，沦为边缘化产品。反观竞争对手，比亚迪“海洋+王朝”双线爆发，奇瑞星途星纪元系列月销破万，技术路线的错位由此被无限放大。
产品命名混乱：从数字代码到动物王国
如果说技术滞后是战略性问题，那么命名体系的混乱则暴露出长城在用户思维上的短板。
在哈弗品牌中，消费者需要面对“大狗”、“酷狗”、“枭龙MAX”、“神兽”等混杂着动物名与军事术语的车型；在魏牌，产品家族则演变为“数字+咖啡”的魔幻组合——“摩卡DHT-PHEV”、“拿铁DHT-PHEV”令人眼花缭乱。市场调研机构J.D. Power的报告显示，仅有21%的潜在购车者能清晰辨识长城各子品牌的定位差异，这一比例在比亚迪用户中高达67%。
“当消费者需要借助说明书才能理解车型差异，企业的传播成本已在失控边缘。”营销专家王志刚指出。命名体系的混乱不仅稀释了品牌价值，更让长城在新能源时代难以建立清晰的认知标签——当比亚迪以“刀片电池”“易四方”技术树立安全标杆，吉利以“银河”系列描绘科技愿景时，长城仍在为“为何不买哈弗大狗”这样的基础问题耗费资源。
组织架构僵化：大象难转身
多名接近长城的业内人士透露，部门墙厚重与决策链冗长是制约转型的关键因素。“一款新车的电子架构迭代需要经过12级审批，而竞品公司平均只需5级。”某前长城研发负责人表示。臃肿的体系直接导致产品迭代缓慢——2023年，长城主销车型平均更新周期为27个月，而比亚迪已将节奏压缩至14个月。
这种迟钝在定价策略上体现得尤为明显。2024年，长城欧拉芭蕾猫逆势涨价2万元，而同期比亚迪对主力车型发起四轮降价，迅速抢占市场份额。中国汽车流通协会数据显示，2025年2月，长城经销商的库存深度已升至2.8个月，远超行业警戒线的1.5个月，终端优惠幅度却仍低于竞品。
挽救危机的最后窗口
面对危局，长城并非毫无动作。据知情人士透露，公司正酝酿一场“刮骨疗毒式”改革：哈弗品牌可能砍掉一半以上的在售车型；魏牌与坦克品牌将合并以集中资源；内部代号“EC”的全新纯电平台计划于2026年量产。但在行业分析师看来，这些举措仍显保守——当小米汽车用“人车家全生态”重构竞争维度，当华为问界以准L3自动驾驶重定义用户体验时，长城需要的是颠覆性革新。
“未来的汽车战场，本质上是技术储备与用户运营能力的较量。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮指出，“长城目前最缺乏的不是硬件实力，而是直面用户的勇气。”对于这家拥有34年历史的老牌车企而言，2025年的这场滑铁卢或许正是强制其跳出舒适区的最后警报。当时代的潮水退去，唯有真正的变革者才能留在牌桌之上。
评论(0)