大狮兄X车
《我有车》原创资讯报道：当轩逸·经典以6.98万裸车价出现在某三线城市展厅时，销售经理老陈正对着库存清单发愁。这个价格比两年前直降4万，却仍难激起顾客兴趣。作为东风日产十年金牌销售，他清晰记得几年前 轩逸有多好卖，如今展厅前只有零星几个顾客在拿着手机比价。
实际上不只是轩逸·经典，东风日产旗下的轩逸真心版、天籁以及逍客·荣耀均开启了一口价销售政策，其中天籁不仅开出了12.78万起的一口价，还享动力总成终身质保，要知道这可是曾经能跟一汽-大众迈腾、广丰丰田凯美瑞打得有来有回的合资B级车，如此大幅的降价在某种程度上也说明，东风日产可能真的有点绷不住了。有业内行业人士认为，考虑到本就陷入财务危机的日产汽车，恰好在前段时间终止了与本田汽车的谈判，这两件事一前一后叠加在一起的因果关系，就很难不引人猜测。
先来简单复盘一下，日产和本田的这次合并意向。本田汽车和日产汽车在去年底共同宣布开始合并谈判，原计划是共同合资一家控股公司，新公司计划今年6月达成协议、明年8月份上市，可后来因为双方在各自持股比例等细节上未能达成一致，最终在今年初选择了终止谈判。
简单概括一下，关于日产和本田的这次合并谈判，日产希望与本田成为兄弟，而本田却希望日产成为自己的儿子，要知道一向很在意自主权的日产汽车，那哪儿干啊，当然是很抗拒的。所以综合考量，既想要生存又想要自尊的日产，自然陷入了两难的窘境之中。
▲ 东风日产不灵了？
东风日产多款主力车型的全线降价并非孤立事件。轩逸、轩逸·经典、天籁、逍客开启"一口价"，表面是应对销量下滑的无奈之举，实则暴露出传统合资模式在新能源浪潮中的系统性危机。
近日，日产汽车发布了今年2月中国区业绩。数据显示，2月日产汽车中国区销量为3.15万辆，同比下滑24.66%，环比下滑了30.62%，其中东风日产品牌销量仅为2.86万辆。
东风日产现有的问题，还是过于依赖轩逸了，要知道东风日产乘用车旗下主要有轩逸、逍客、天籁、奇骏、劲客、蓝鸟等车型，其中主销车型严格意义上只有轩逸一款，1月销量2.39万辆，2月则下滑至1.4万辆，值得注意的是，与去年同期相比今年1月和2月均出现了同比下滑。
中国市场是日系汽车厂商比较重要的市场之一，可是现阶段东风日产方面的确已经陷入了“燃油车难卖，电车不火”的局面，面对自主新势力的崛起，日产汽车的在华发展可以说是压力倍增。
要知道，东风日产方面曾经也是百万年销俱乐部的成员，数据显示，2019年至2024年，日产中国区销量分别为154.69万辆、145.67万辆、138.15万辆、104.52万辆、79.38万辆，69.66万辆，这跌幅比股票曲线还难绷。其中可以注意到，日产在华去年的销量表现，相比2019和2020年，连一半都没有达到，相当于跌出去超半数的销量。
其实除了近年来的价格战影响，东风日产的新能源转型不理想，导致旗下的新能源车的表现也不乐观。就比如东风日产旗下的ARIYA艾睿雅纯电动车型，今年1月下来了仅有9辆，2月甚至没出现在销售榜单当中，这也使得日产汽车在国内市场的空间越来越窄。
实际上，我们前几年对于东风日产的家族产品矩阵，以及未来规划就有过详细解析，日产在中国市场的发展过于依赖燃油车矩阵乃至单一车型，其实这种做法是十分危险的。
现阶段，东风日产携主力车型推出不限时一口价，我觉得单凭降价，可能仍对其销量起不到很高的提振作用。毕竟同价位的国产新能源车若免去购置税，落地价只会更低；若这次降价有用了，对于东风日产其实也起不到良性发展。
▲ 东风日产，转型阵痛
据内部数据，2024年东风日产产能利用率已跌破50%，常州工厂关停后仍有超60万辆闲置产能如同沉重锚链。更严峻的是，日产全球现金流仅能维持12-14个月，这迫使管理层不得不将中国市场的价格体系拦腰斩断。当轩逸的终端价首次下探至自主品牌腹地时，这场保卫战已无关利润，而是关乎生死存亡。
价格跳水的背后，是产品力与市场需求的严重错位。打开东风日产4S店的配置清单，全系车型仍以"移动沙发""省油耐用"为核心卖点，而年轻消费者在意的智能座舱、智驾、800V快充等产品亮点几乎集体缺席。
而且某新势力产品经理透露，他们拆解轩逸e-POWER时发现，其混动架构跟自主新能源的主流混动技术相比，已存在代际差距，三电系统成本却更高。当比亚迪秦PLUS DM-i以"油电同价"杀入战场，日产引以为傲的节油特性瞬间失去魔力，由于轩逸的市场空间被不断挤压，最终导致东风日产的整体销量也跟着下滑。
更值得玩味的是，降价并未带来预期中的销量反弹。根据我们近期采访相关销售朋友，其表示店内轩逸·经典月销从巅峰期到现在跌了至少二分之一，他还自嘲："现在每卖一辆车都在透支品牌信誉。"这种恶性循环正在形成——越降价越损伤品牌价值，越失血越依赖降价续命。
消费心智的迁移成为压垮骆驼的最后一根稻草。如今在以90和95后主导的购车群体中，"日产技术流"的品牌认知已被"保守过时"取代。某汽车垂媒的调研显示，Z世代消费者选购15万级家轿时，日产出现在购车清单的概率大概不足12%。这种认知坍塌比销量下滑更可怕——当年轻群体默认合资车等于"老年车"，尤其是东风日产的车型，年轻人在购车时只是额外考虑对象罢了，想要实现曾经百万年销的目标，其实是很难的，品牌复兴失去了土壤。
《我有车》总结：站在产业变革的十字路口，东风日产的困境早已超出了“不限时一口价”的降价策略范畴。当智能电动车的游戏规则被改写，新能源转型又跟不上趟儿，依靠降价续命的传统车企终究难逃边缘化命运。
或许正如某新势力CEO所言："这场淘汰赛没有中场休息，要么彻底重构价值链，要么成为博物馆里的展品。"对于日产而言，与其在价格战中耗尽最后一滴血，不如壮士断腕，用技术开放换市场生机——毕竟在汽车产业百年变局中，活下去才是正解。
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