速度计
“
669+460+37，这不是我参加某次活动的车马+餐饮+打车的报销清单，而是宝骏品牌2025年2月全系车型的销量综合。
”
撰稿｜吕嘉豪
编辑｜周 展
视觉｜慢 慢
曾创造“每50秒卖一辆”神话的 宝骏510，2025年2月卖出2辆；宝骏730月销量常年稳定在个位数。
相较于2017年时年销百万台，每天成交近3000辆的自己，现在的宝骏仿佛和砍断了手脚被做成人彘没什么区别——别人不喂饭就只能等死。
这个曾与五菱宏光并称“国民双雄”的品牌，如今连自家兄弟宏光MINI EV的零头都够不着——后者2024年单月最高销量3.4万辆，是宝骏全系年销量的7.8倍。
这一切的一切，还要从宝骏换标的那一天说起。
2019年，宝骏宣称要“撕掉廉价标签”，全网高调官宣更换钻石车标，结果带来的所谓高端车型RS-5，本质是宝骏530换壳，发动机还是那台万年不变、最大功率108kW的LJO 1.5T，现在回顾连五菱星辰混动版都不如。
也就是从这一年开始，宝骏开启了品牌生涯的销量5连跌，最终2024年底，全年销量43647台的宝骏，也跌出了平均车价9万出头的痛苦数字。
这场闹剧暴露了宝骏的自大和短视，自大在于宝骏通过低端市场获得的风头红利，却被他当作是自身强硬的打铁技术带来的成果。你说你工地门口摆摊的盒饭好好地赚了不少，然后就计划去IFS开连锁店了，这能行吗？
开就开吧，结果开到IFS里卖的还是盒饭的质量和食材，量虽然没少却因为房租和店面装修涨了一半的价格，这玩意儿谁去吃？
短视则在于2000年之后汽车市场的爆火和巨大利润空间，让每一个从头做起的自主品牌甚至新能源品牌，都将“做到豪华”扛到肩上设定成了目标，因为只有“豪华”，才有“差价”。
然而事实则恰好相反，2020年后的国内消费风气急转直下，“消费降级”和“平替好物”成为了年轻人的主流倾向，凡是出门就立志做豪华的都死在了路上——李斌的嘴可以说是核战争后最好的避难所了，打肿脸充胖子如他，最后还是把萤火虫和乐道搬上了历史舞台。
虽然用“冰箱彩电大沙发”重构豪华有些偏颇和愚蠢，但现在看起来，总比 “哥，这车标像钻石，开出去有面子！”要来得实在。
甚至有没有想过一种可能性，更换更精致的车标、在2019年的时间节点、同样是五菱的子品牌，不去向“豪华”转型的宝骏也许能得到青睐，宏光MINI EV又何尝不能被规划到它的产品序列当中。
什么叫屋漏偏逢连夜雨，就是宝骏向豪华转型到一半还全是失败的时候，新能源的市场转型压力又降临到了他的头上。
不过实话实说，这两年汽车市场的正面案例不少：比亚迪全面翻身靠的是DM-i来重构混动市场的规则，吉利新能源战略失误后勇敢转型今年直接跃升榜首。但如果你想看马戏团表演，你一定不能错过宝骏的“新能源转型”。
从三电技术上看，2023年推出的云海PHEV，因为其电池能量密度仅为140Wh/kg，比宁德时代产品落后20%，所以连CLTC的续航都只有400公里。但即便如此，官方依然把售价大胆地定在了12.18万起。要知道吉利和比亚迪十万级别的产品在2025年都已经往2000公里在冲击了。所以它在2024年11月618辆的销量也是必然的。
再从科技领域上看，号称L2级别的智驾在路口的通过率不足60%，更别提座舱座椅、车机生活等领域了。
甚至2025年消费者唯一能听到关于宝骏的新闻，看到关于宝骏的热搜，是悦也电动车在某一天突然刹车“失灵”，导致全国各地三十多名车主被迫采用强制制动方式停靠在路边而遭到集体投诉维权。
而官方则在事后给此次事件定性为“因软件BUG导致刹车助力失效”，且不说刹车失效和刹车助力失效对于驾驶者来说是两个概念，单说后续补偿方案是1000元礼包+终身质保这种给濒死病人发健身卡的谜之操作就能看到，整个团队从上到下的技术溃败是有原因的，都烂到售后和舆情部门了。
从2018年变速箱故障登陆央视315晚会开始， 2024年悦也的刹车门事件，车主不仅发现买宝骏的车，退车时要按“每年折价20%”计算，蒸发的市值比P2P暴雷还狠；二手车更是以比同价位燃油车低25个百分点的夸张数据无情践踏着这个品牌所剩不多的车主尊严。
技术不行、理念不行、产品不行、团队不行、转型不行，宝骏可以说现在是要啥啥没有，干啥啥不行，从产品到销量到口碑到信心的全线崩溃是自然形成的闭环。
想给宝骏找补一下，翻了翻2025年的新车规划，自从去年11月宣布今年要登陆“旗舰轿车”“大型SUV”之后，直到再一个月就是上海车展的当下也没听到任何风吹草动。
同时母公司上汽集团已明确2025年新能源销量目标270万辆，现在的宝骏连宏光MINI EV的月销量都跑不过。
所以没得找补，也没有期待，宝骏的死亡早已注定。
毕竟本来也就成因为是时代的红利，败因为是时代的洪水罢了。
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