独立试驾小鹏P7+：我第一次看到这样的“行政轿跑”

每一个头部新势力，几乎都有一张自己的“名片”。能成为“名片”的车型，都不单单是让自己的公司一夜走红，更是在日后品牌壮大的过程中，成为很重要的积淀，大家对于这个品牌的认知，都会被这张“名片”而锁定。

小鹏的“名片”，毫无疑问就是P7。

P7迎来了小鹏的第一次腾飞，第二次又恰好落在了P7+这个继任者身上。这也是为什么何小鹏本人把P7+的上市，连同整个企业最重要的活动之一——AI科技日，放在了自己母校——华南理工的新校区。

同样都是走纯电轿跑路线，P7+和P7之间的关系真的非常微妙。它们看上去似乎是朝着两个完全不同的方向“发育”的，然而在内核方面却都是一样的：

一是做自己最新锐的智能化成果的代表；

二是用一个非常大胆的定义，来包装“中庸”的里子。

小鹏干脆在发布会上给P7+安了一个“行政轿跑”的名义，甚至在某些指标方面拿奥迪A6来比。将如此强烈的反差直接写在脸上，我在这么多主流品牌里还是第一次见。

P7做轿跑，是用很标准的“长头短尾”，规规矩矩地塑造出来的；而P7+却一反常态，用一种让人意想不到的，近乎于Crossover的轮廓构建出来的。如此短促的车头，还能做出如此运动化的姿态，这显然要归功于尾部这个倾斜角度巨大的溜背。

这种近乎于两厢半造型的大车，在此之前我只见过一个，那就是快二十年前的老雪铁龙C6。而P7+甚至在顶着一个更“离经叛道”的尾部造型的前提下，视觉上反而更顺畅。整个侧面唯一看着不太和谐的地方，只有那个标配的18英寸轮圈。然而要升级成20英寸得花上6000大元。

而奇葩的双层鸭尾造型，不得不说真的是神来之笔。实际上，在我看来这个设计的初衷，恐怕不单单是为了视觉效果——更重要的考量在于工程方面，通过将C柱对应的车顶部分抬高，来获得更大的后排头部空间，同时解决与收缩尾部以兼容低风阻流线型之间的矛盾。

从外部来看，这个车尾就像是双层的，实际上打开尾厢盖，你就会发现只是C柱单纯造型上变厚了而已，同时尾箱盖变成了上下两段的拼接造型。搭配肌肉感十足的后轮拱，和带折角的细长尾灯组，使得P7+的侧后方45°，成为了最具魅力、让人过目不忘的视角。

当然，如此拉风的造型，搭配18万多的标价也不是白来的。在完成度极高的外观之下，P7+也保留了小鹏细节“抠”成本的一些作风。譬如说，在全系单电机后驱的情况下，P7+却没有前备箱；充电口的堵盖只有一个，需要快充口和慢充口兼用等等。

后视镜底座上的转向灯，兼容了智驾状态指示灯的功能，在进入LCC和NGP状态时会变成蓝绿色，这也是继理想之后第二个引入这种信号灯的国内车企。这种警示灯目前还没被写入正式法规或者标准里，显然这两家在这方面的意识还是很领先的。

不过理想L9是有额外灯组的，即使在转向状态，智驾指示灯也不会被屏蔽掉；但是P7+就没有了，希望小鹏后期能有个合适的解决方案。

在智能电动车还是新鲜事物的多年前，P7的内饰相比特斯拉可以说是断崖式的领先。不过如今大家都越发走向同质化，所以P7+的内饰即使设计得比P7更考究，也没有了当年那种耳目一新的感觉。

但是，用料、做工和人机工程学方面有着实实在在的飞跃。

中控台经过多重分层，可以组合出很上档次的拼色风格。摸得到的部分基本都是仿皮手感，包括门板边上的部分，经过简单的打孔，就有了星空一般的图案效果。

空调出风口不但带有镀铬外框，而且百叶窗的拨杆是带有分段阻尼的，拉动的时候会有很精致的“嗒嗒”声。甚至后排的便利挂钩都用了全电镀组件。这种“花小钱提大档次”的手法非常精明。

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更精明的地方，在于P7+与其它车型大量共用了部件。譬如方向盘就直接用上了X9的同款，只是气囊罩盖改成了更传统的中置车标的样式；前排的车窗按键也是与X9共用的样式，由于布局在扶手上，恰好带有一定角度的倾斜，所以一定程度上缓解了升窗/降窗按键方向难以分辨的问题；车门开关的按键则是来自于G6；甚至双无线充电面板都几乎和X9一样。

当然，也有一些地方还是比较“鸡贼”的，譬如祖传的手动调节方向盘管柱（连40多万的X9也是这样）、不可调节高度的前排安全带等等。

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另外还有一些功能体验上的小问题，譬如流媒体后视镜，除了常规状况下难以避免的镜像重影问题外，画面的剪裁不当也容易导致对于后方车距的判断失真，后车跟得比较紧的时候，从车里看车头都几乎要贴到脸上了；外侧的后视镜虽然用了无框样式，但实视野并不算大，而且倒车时右侧后视镜的下翻角度，几乎可以忽略不计。

座舱系统自然也是和X9一样的“天玑”，并且同样使用高通8295P芯片，毕竟软件方面的平台化再自然不过了。有高算力支持，不用说流畅度了，哪怕是搞3D车模这种噱头也不在话下。不过仪表的智驾SR渲染帧率明显不高，流畅性一般，可以再花点心思。

交互设计方面，横置的Dock栏跟随了主流化的设计风格，同时支持高度自定义，而且空调的常规操作可以在桌面的小卡片就能完成，而不用占据全屏。

桌面不设快捷卡片，而是搞出了一套很独特的分屏交互，左右两侧都可以在地图、智驾SR渲染、音视频、设置之间切换，通过拖动“分割线”可以在0:3、1:2、2:1、3:0的显示比例之间切换，甚至还可以通过三指拖动切换左右显示内容。花样虽多，其实最实用的场景还是在导航状态下不影响车机操作。

互联生态方面，P7+除了有华为的HiCar之外，还有一个ICCOA Carlink，支持小米、OPPO和Vivo三家的手机互联，唯独缺少了CarPlay，不知道什么时候官方能OTA更新一个。

我用的是一加，所以恰好也能连上。支持的APP还是不少的，除了官方的天气应用，加上常用的网易云、喜马拉雅和B站都有映射版本，嫌原生应用另外登录麻烦的话强烈推荐。但是保持连接需要占用车载热点，这时候其它乘员就不能蹭车里的Wifi了。

音响方面，全系20扬声器的配置已经很充足了，音效方面对人声的解析没有问题，不过对于重低音的解析会有些单薄，甚至有些压缩率相对较高的歌曲会出现低音部分有破音的感觉。

所以我个人建议，可以在后台把音效从默认的“原声”改成“影院”，空间音效打开，听上去会饱满很多。

座椅方面，P7+这一次给得真的很多了。前排座椅填充很足，柔软度很好，坐进去之后会有整个人微微陷入其中的感觉，加上中控台的厚度略大，甚至有一种半躺在座椅上开车的错觉，然而短促的车头、急剧下压的前机盖角度，让前方的视野依旧开阔。但实际上打开车门，还是要多弯点腰才能够得到地面的。

后排相比起老P7更是一个天、一个地一般的差别。柔软度出色，头部空间对于一台轿跑车来说堪称夸张，以我1米74的身高来试，起码有一拳半的余量。

当然，这样的空间除了得益于大角度的后风挡之外，还有头顶没有遮阳帘、几乎直对玻璃的取巧之处。好在天幕的隔热和遮光效果还是不错的。靠背角度也可以打到很低的位置，实现半躺坐姿，坐垫长度也很足。配置方面更是下了“狠手”：标配电动靠背、通风、加热、按摩功能，右侧的“老板位”还附带小桌板。

不过后排还有些小细节的纰漏：前排座椅调到最低位置时，提供给后排放脚的空当是不足的，这时候可能会因此出现坐垫撑不住大腿的问题。另外，后排的安全带缺乏一个足够宽的倚靠边缘，在调节过座椅靠背之后可能会被椅背夹住。

后排提供了一个8英寸的Console屏幕，流畅度没有问题，功能性方面囊括了后排座椅的所有常规功能和车载的原生多媒体，尺寸足够用来看视频了。不过安装位置实在太靠下，真要用来看视频的话时间久了脖子会酸。带着小朋友出门时，孩子不是猫着腰就是干脆蹲在地台上看的，家长们要留心了。

另外还有个UI上的设计问题，使用手写输入时，虚拟手写板的部分和边缘同色，但是实际面积是比看上去小很多的，经常写着写着就划出界外了，建议把这个界面优化一下。

得益于抬高的大溜背和掀背门，P7+的尾箱光是常规容积就达到了725L，很多SUV都要自愧不如。而且开口巨大、进深极长，地台下方还有一个巨大的储物格，放五到六个登机箱不成问题。但是也有一个很“鸡贼”的细节：遮物帘被简配了，不单单是没有配备，连安装用的轨道都没了。

虽然后风挡是隐私玻璃，但凑近了看还是可以看到内部。所以贵重物品最好不要随手扔尾厢。

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如果说P7+的静态可以给90分以上，那么动态方面或许就只能给80分左右了。

最大的短板，主要在转向上。阻尼的顺滑感是有的，但是随角度的阻尼变化几乎是没有的，除了伴随车速有些回馈力的加重之外，这个转向给人的反馈都显得很模糊，很难读得清路面。然而它的转向虚位其实很小，轻微打一下车头就会有明显反应。另外作为一台全系后驱的车型，在没有前备箱的情况下，它的转向半径依然偏大，低速掉头依然需要占据四条车道的宽度。

悬架设定偏软倒是在意料之中，车身的跟随性一般，可以明显感得到有大车的迟钝感的，过弯的时候车身也有一些明显的侧倾，好在依然在可控的范围之内，整体姿态也足够稳当。滤震能力才是这套悬架的强项，尤其是对于高频细碎震动的吸收能力很强，过减速带之后也能迅速收紧车身，厚实感很好，走软基路面车身也不会过度摇摆，三四线地区的烂路和遍布减速带的市区它都不怯场。

动力方面则是已经很完善了，但是这台180kW电机、配60.7kWh电池组的长续航版，舒适模式下就已经很够用了。不过电门大概前1/4的行程感觉会有点虚，而且对于一台电车来说响应不算很积极，大概会有不到半秒的延时。电耗方面小鹏的功力还是很深得人心的，市区可以轻松跑出不足12kWh百公里的电耗，适度激烈驾驶、跑一下高速也能控制在13-15kWh的范围内。

而在P7+上首发、被作为重点推广的全新纯视觉智驾系统，坦白说体验上反倒没给我特别大的惊喜。这当然不是说它不够好，只是和之前我试过的带激光雷达的老G6 MAX版相比，功能细节上并没有太大的改变。因为试车的过程大部分都在晴天，所以光线不利场景下的表现我也没太多机会挑刺。

当然，功能点上还是有一些迭代的，譬如原地驻车设置完导航之后，就能直接启动导航辅助驾驶，让车辆自行起步。另外，一些便捷的细节也能让人留下深刻的印象，譬如每次用完NGP之后，系统一方面会自行保存路线到“AI代驾”里，不用再自行翻找常用路线了，代驾功能的使用频率也会大大提升；另一方面提供了一键生成智驾视频的功能，对于喜欢炫的车主和自媒体人士显然是个福音。

不过在一些Corner Case（边缘场景）里，它的提升还是比较有限。譬如上面这种路口，车辆之间留出的过道不算宽，同时又有一段实线，车子直接就“瘫”在这里了，虽然系统没有退出，但这种情况下也只能靠人工，显然这不像是靠提升感知能力就能解决的问题。纯视觉方案的首要价值还是降本上量，这在P7+上体现得尤其明显。

顺带一提，360全景的联动功能做得很好，不过即使是在白天，转弯时联动显示的放大侧视图上有很多噪点，夜晚就更不用说了。前视和后视的摄像头都是800万像素的，但侧视和环视只有300万，所以似乎也不能指望太多。

驾仕总结：

虽然“豪华行政轿跑”的口号喊得有点夸张，不过P7+的确比起原来的P7要靠谱了不少，在保留了P7原本的特色的同时，走向了一个更主流的方向，加上“开卷”带来的硬件成本下降，可以和比亚迪汉这样的“主流”抢饭碗了。软件功能方面，P7+在我看来已经很成熟了。这也意味着，如今的小鹏， “人设”已经逐渐走向稳定了。

当然，P7+的短板也是比较明显的：一些细节的降本，已经干扰到用户体验了；驾驶体验甚至比G6还略逊色一些。全系只有后驱没有四驱，相比之下反而显得微不足道，搞机器人、搞AI显然比搞性能更适合小鹏。不过，作为一个年轻化的品牌，驾驶体验上不去还是有点损面子的。

最后给大家欣赏一下这个独此一家的尾部45°视角，拍得不好请见谅~

（END）