从途昂Pro看5代EA888：AVS？气门升程调节！

我注意到在 途昂气门室盖的顶端，夹在12和34缸点火线圈之间，似乎还有一个三线制的插头，细想想应该是AVS电磁阀，负责调节气门升程。

就是上图，我手指的那个黑塑料零件。

海外的一些资料也证明了EA888 evo5配备了AVS。

严格来说，途昂Pro身上这个配件不能叫AVS，因为AVS代表Audit Valvelift System，或许叫VVS会比较好——但两个V摆在一起，沃尔沃自然是不愿意见到的。

这里有个小疑惑：不知道是不是宣传过了，又或者是因为名称太奥迪了，反正AVS没有出现在途昂Pro前期宣传中。

从第二代EA888开始，奥迪就在2.0T发动机上安装AVS系统以抗衡宝马的Valvetronic。但因为结构限制，它无法像Valvetronic一样无级调节，只能像i-VTEC一样两级可调。而在同时代的奥迪高性能发动机上，AVS也没有安装，因为那些高性能发动机的气门升程都在10-11mm，基本就是AVS最大挡的气门开度了。

当人类拼命奔跑时，我们的呼吸节奏会加快，这样的过程可以类比为汽车上的可变气门正时技术。但当发动机调节气门升程时，我就很难在人类身上找到类比对象了——因为我们的鼻孔并不会明显变大变小，而可变气门升程就是改变发动机的“鼻孔”大小。

到了第三代EA888，AVS在奥迪的很多车型上得到了意想不到的应用。在低功率的1.8T也有AVS，有的车把AVS装在排气侧，有些装在进气侧，有些则进排气两侧都装……背后的原因多种多样，就像它的安装位置一样。

在途昂Pro这里，它的AVS就装在排气侧。如果借鉴三代EA888的技术说明，则这样的安排可以降低排气损失、提升涡轮响应速度——我再补充一条——实现内部EGR，而且EGR效率很高。所以途昂Pro并没有外置独立EGR。

AVS的工作原理其实非常简单：凸轮轴身上有几段螺纹，而在其上方，有若干个电磁阀，一个电磁阀对应一段“螺纹”；在凸轮轴旋转时，电磁阀插进螺纹，凸轮轴就会把自己拧过去；换个反向的螺纹插进去，凸轮轴又会把自己拧回来——做轴向的前进后退。

而在前进后退的同时，气门摇臂就要对应不同升程的凸轮，从而实现气门升程的变化。

这里有个很明显的注意事项：插螺纹这事儿必须要在固定位置进行，此时摇臂正好碰到凸轮的基圆，不然就要“刮蹭”。

我们后面准备了一个维修案例，让大家看看AVS的失效模式。

不过奇特的是，为了这个看似简单的工作，奥迪愣是在同一根凸轮轴上准备了8段螺纹，相应也有8个电磁阀。这让凸轮轴变得极为臃肿。

在途昂Pro这里，AVS变成了两个执行器，但每个执行器里面是两个电磁阀并联（三线制插头说明一切），所以螺纹依然还是四截。我估计这是因为推动凸轮轴负载太大，用单个实在不靠谱。

回到刚才说的故障：

这是我们在2月份维修的一台A4L，装备三代EA888。这台车因为神秘原因，电磁阀出现卡滞，然后就插歪了螺纹，把凸轮轴啃了一块下来。

后来因为经常被干，电磁阀索性嵌入在气门室盖上，拆都拆不下来了。估计插入时机实际基本都是错的。虽然这个故障看着挺闹心，但没有太大的危害——剩下7个还在干活。只是仪表亮故障灯，系统报错“凸轮轴位置不可信”。而维修方案就是换掉凸轮轴、拆不下来的气门室盖和故障电磁阀。

这个故障不多见，EA888车主不用担心。