合车社
4月1日晚，雷军终于回应 小米SU7高速公路爆燃造成3人身亡的事。
这位小米创始人表示，代表小米对三位年轻女孩的不幸离世，表示最深切的哀悼。目前事故还在调查中，但有一点已经可以确定，三位年轻女孩已经回不来了。
随后，事故遇难者之一罗某的父亲表示，“鲜活的生命已经离世了，希望公司能给我们一个更详细的说法。”
老实说消息刚刚传出时，社长的第一反应是难以置信。毕竟涉及到小米这样的超流量品牌以及国家巨型独角兽，又是如此烈性的事故，实在很难判断真实性。
但随着事件的发酵，以及小米的正式回应出来，再不肯相信就是掩耳盗铃了，事情确实就这样发生了。
（1）除了“事故”，一切都“合理”？
在雷军回应之前，名为“小米公司发言人”的账号先行进行了回应，大致描述了事故发生前后的车辆行驶状态。
事情发生在3月29日晚上10点，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速116km/h。随后车辆驶入施工修缮路段，改道至逆向车道，这样的事情也很平常。
这个时候系统检测出障碍物，发出轻度分心报警，时间是22:28:17，8分钟后，NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”，再8分钟之后，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。随后NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%，再两秒后车辆与水泥护栏发生碰撞。
一切都很“合理”，事故车是一辆小米SU7标准版，配置并不算高，芯片总算力是84 TOPS，没有激光雷达，毫米波雷达只有一个。在夜晚10点半这样的可视条件下，表现并没有太离谱。
有人说是驾驶人不会用智驾，可能对于接管机制也不熟悉。确实小米也有严格规定，设定了1000公里的智驾安全里程要求，但驾驶人并不是车主本人，未必用得很顺手。包括很多人质疑的AEB为何没有触发，明明已经开始减速，为何系统不直接刹停。驾驶人接管后制动踏板开度也只有31%，明显是不够的，系统为何不能“加一把力”。
关于这一点，小米的官方说法是AEB作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，功能和行业同配置的AEB功能类似，虽然工作速度在8-135km/h之间，但目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
请注意这个形容词“类似”，也就是说并不是所有的车企都是这样做的。至少社长知道的，蔚来的BANYAN 2.4.0系统，华为的ADS 3.0，都是可以一定程度识别异形障碍物的。不过说“类似”问题也不大，一来这些功能的推送也就在一年之内，大多数的车型并未覆盖，二来即使有这个能力，也未必能在这个情况下奏效。
也就是说，在有限的硬件条件和造车经验的加持下，这台小米SU7的反应其实并没有多离谱。至于三名女生的反应，似乎也在情理之中，毕竟这几个女孩子大概率是不熟悉这台车的。三人年龄在21岁至23岁之间，属于大学应届生，驾驶经验并不算丰富。
真正的问题，在于这三条鲜活的生命，在夜晚10点多的高速上，把自己的生命权完全交给了一套甚至在行业内都不算领先的系统。相信在事情发生前，她们还在得意现在的新车多么智能，只要设定好目的地，就能一路跑下去，甚至她们可能都没有接管这个概念。但结果却是，她们再也到达不了目的地了。
（2）想撞都难只是行业谎言
不知道从什么时候开始，我们整个汽车行业都在宣传高阶智能驾驶。从车位到车位，零接管，这些都成了标签，甚至很多时候“丝滑”的重要性甚至比守交规更加重要。至于AEB的宣传，更是“想撞都难”。
然而事情的真相真的是这样吗？我们来看L2级辅助驾驶的定义：在特定条件下能自动完成部分驾驶任务，如加速、减速和转向等，但驾驶员仍需保持警觉，随时准备接管车辆控制。
也就是说，当前所有车辆的设计，都不会超过这个范畴。然而我们的宣传是怎么样的呢？几乎所有的宣传都是，自家的智驾已经足够安全，支持高速NOA，支持城市NOA，甚至没有标线的路段也能智驾。车主只需“一声令下”，剩下的交给系统。
长期在这种宣传影响下的车主群体是怎么样的呢？答案是真的完全相信系统。至少是四五年前，社长就经常看到特斯拉车主早高峰的时候在车上睡觉，他们认为这是一件非常酷的事。然而现实情况是，哪怕是升级了这么多年的“满血版”FSD，在路上行驶还各种闯红灯。这个安全性该由谁负责？
没有企业会去主动提醒车主，不要这样做，因为百害而无一利。所谓的智驾训练里程，其实更多时候也只是让车主熟悉一下功能，并没有人真正较真。并没有一个智驾合格驾照，而且就提车的初期训练1000公里，那之后的几十万公里呢？肌肉记忆是否已经没有了？车主换人了呢？是否有足够的审核机制？
没有车企会这样做，当你给朋友炫耀智驾功能时，朋友想试驾一下，系统会愿意触霉头吗？显然是不愿意的。
说白了，厂家都是有意无意在避重就轻，这些冒险的用户，既是在为他们采集数据，也是在做宣传，只是有时候代价可能是生命。
（3）作为车企，应当对悲剧有足够的敬畏之心
最近两年，社长经常被人问到，现在的智驾水平究竟怎么样。确实，我们试驾了比亚迪，试驾了腾势、方程豹，试驾了岚图，试驾了问界、小鹏，市场上主流的高阶智驾都试了个遍。绝大多数时候，智驾确实还算好用，哪怕是之前的一些痛点场景，比如环岛，如今也解决得不错了。
但这并不意味着可以完全放心，至少当前的智驾定义，依旧是在人的监督下进行。
还有一点，我们试驾的智驾几乎都是高配版本，各大厂家宣传的也是高配版本，但走量的版本却未必。就像事发后，很多人质疑小米SU7标准版的配置，只有84 TOPS的算力，是怎么敢自称高阶智驾的。很遗憾，市面上至少有60%的高阶智驾车型，配置都低于这个水准。
这就是最魔幻现实主义的地方，我们可以掌控很多小事，比如买一个垃圾袋都在全网比价，试一双鞋子都要货比三家。但对于真正的大事，很多时候就是这么儿戏。比如很多人买到烂尾楼，就算有国家背书的大型企业，该烂尾还是烂尾。婚姻大多数时候也是在冒险，很多人在结婚的那一刻，对自己的对象其实还一无所知。
至于开车，大家在春运的时候走一趟贯穿南北的长线，就会发现离谱的人不要太多了。变道不打转向的，高速急刹车的，夜晚行车一个远光干到底的，当然还有开着车刷社交软件的。至少在出事前，没有人在乎。
当然了，商家也有不可推卸的责任。比如鼓吹AEB“想撞”都难，自称“把自燃从字典上抹去”，智驾安全性是人类加速的3.2倍等，这样的言论足够负责吗？等真正遇到事的时候，已经为时已晚。
写在最后
目前，舆论已经慢慢从最初的一片声讨，开始出现这样的声音，“三人、女大学生、标准版车型、半夜10点充分相信智驾”，Debuff叠满。
但问题是，究竟是谁让她们对智驾完全信任，将自己的生命控制权轻易交出去。就像前阵子的小红书对账，说美国底层人民太多的胖子了，糖尿病多发。原因是高糖高脂食品更便宜，长期依赖速食或外卖，健康饮食知识不足。问题是经济能力，饮食认知这些，都是社会决定的，这是长期“迫害”的结果。
这三名女大学生也是一样，相信很多年轻人，都会被现在炫酷的宣传搞得热血沸腾，以为一车在手天下我有，真正能拥有更高认知的人少之又少。而她们被夺去的生命，却再也回不来了。年轻就意味着敢想敢干，也意味着与毁灭无比接近，且行且珍惜。
（本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）
评论(0)