主编视角
本周轮值
宋海涛
《海川品车》、《路边停车场》
投资人
就在刚刚过去的一个周一，中国车坛一口气上市了五款车型，有新能源、有传统燃油、有国外品牌，也有中国本土新势力，五米多的大型豪华SUV不到三十万、12万元级就可以买到激光雷达+高阶智驾的纯电SUV，再往前数，还有只卖10万元的美国大牌B级轿车……总之一句话，中国车市，卷到极致。
在这一波波的新车上市浪潮中，可能有两则丝毫引不起浪花的小消息引起了我的注意，或者说，引起了我的思绪。截止到今年3月份，福特已经正式停产了福克斯车型的生产，而早在去年底，马自达就已经关闭了其在日本本土的 马自达6的生产线，之后也不会再生产。
不知老师们是否还记得，马自达6是2002年底国产的，福克斯（第二代）是2004年国产的，这两款车型当年的上市发布会，我还都参加了，现在想来，就仿佛在昨天。那时的中国汽车工业，刚刚开始迈进合资高潮，乘用车也开始真正进入到家庭中。
无论是福克斯，还是马自达6，那在当年，都是数得着的好车。我本人的第一台车就是两厢福克斯2.0 MT，那台车整整陪伴了我八年，见证了我的人生很多重要时刻，至今，我都还觉得，单纯论操控，它仍旧不输于当下的很多新能源车型；而至于说马自达6，那可是当年很多汽车媒体老师的“梦中情车”，动感的溜背造型，丝滑的2.3升发动机+5AT，是运动型B级轿车的开创者。
而当年的销量，也证明了这两款车的优秀与成功。在巅峰时期，福克斯单月的销量过3万，而马自达6月月过万也是常态，甚至曾经出现过三代马自达6同时在市场上销售的“奇观”，而且每一代都卖的不错。但就是当年如此成功的两款车型，为何到今天走到了被迫停产的境地呢？
有人可能会说，这肯定与以特斯拉为代表的新能源汽车有关啊。不可否认，全球汽车产业正在经历百年未有的技术方向的转移。欧盟2035年禁售燃油车法案、中国"双积分"政策等法规压力，迫使车企必须向电动化转型。2022年全球电动车销量突破1000万辆，渗透率达14%，而中国新能源车渗透率已超50%。这场革命彻底改变了市场规则——内燃机的技术积淀不再是护城河，电池能量密度、电控系统、智能座舱成为新的竞争焦点。
虽然从技术上来说，福克斯的1.5T EcoBoost发动机和马自达6的创驰蓝天技术，尽管曾以燃油效率著称，但却难以满足日益严苛的排放标准。更致命的是，传统车企在燃油车平台的持续投入，反而成为转型的"沉没成本"。以福克斯为例，其换代周期长达7年，而同期特斯拉Model 3已完成4次重大OTA升级，产品迭代速度呈现代际差异，从未来长远的成本考虑，新能源车型确实有着独到的优势。
还有一点不能忽视的是，这两家车企在新能源的转型问题上，都显得犹豫不决，最终错失了最好的市场窗口期。像福特，曾在2017年提出"中国2025计划"，承诺推出15款新能源车，但实际落地车型寥寥。资源不断在燃油车改款与电动化新平台之间拉扯，导致福克斯电动版续航仅185公里（NEDC），上市即遭市场冷遇。马自达更长期押注转子发动机增程技术，直到2023年才发布首款纯电平台车型，但面对早已迭代好几次的中国新能源车型，已经无力抗衡。
在当下的中国汽车市场，确实早已没有了这些传统燃油车的位置。我们自己的新能源汽车品牌的崛起，对传统经典合资车型构成了降维打击。比亚迪秦PLUS DM-i以9.98万元的起售价，直接杀入福克斯（11.98万起）和马自达6（12.98万起）的价格腹地，却提供免购置税、更低能耗和智能化配置。这种"技术平权"让合资品牌的中端车型陷入被动。
而更深层的冲击来自创新生态的碾压。小鹏的XNGP智驾系统、蔚来的换电服务、理想的家庭场景定义，展现出中国车企对用户需求的精准把握。反观福克斯2022款仍将宣传重点放在"运动底盘调校"，马自达6执着于"人马一体"操控理念，在智能座舱、自动驾驶等新赛道已显乏力。而截至停产前的销量数据也显示，2022年长安福特销量同比下滑17.6%，一汽马自达销量不足2万辆，均创历史新低。
所以，在这场汽车产业的剧变中，没有永恒的经典，只有持续的进化。福克斯与马自达6的落幕，绝对不是最后一个，未来，或许会有更多我们熟悉的经典燃油车型会步它们的后尘，这或许是爱车人的悲哀，但确实是时代之幸。
最后，老师们可以预测一下，下一款将要停产的经典车型会是谁？
李耕
《轿车情报》总编
其实车型停产也能理解，卖不好自然没必要苟且留着。虽说现在很多车在宣传时还是主打性能与操控，但当年真正喜欢操控的人都是“手动党”，手、脚、眼、脑之间的协调记忆是被刻在基因里的。试问现在那些刚拿驾照没几年，也一直号称追求驾驶乐趣的人，还会开手动挡的车吗？毕竟左脚与右手之间的联动，人为控制动力在挡位之间的不停变化，那才是驾驶乐趣的真谛。
当然，技术进步也是不可阻挡，毕竟绝大多数汽车还是用于代步，驾驶的轻松才是最多的需求，一些个性较强的车型面临参考的市场被淘汰也在所难免。其实不单单有车型被淘汰，一些很有历史的国际汽车品牌在中国市场也面临被淘汰的局面，这就是大浪淘沙的过程。
刘鸿仓
“汽车之家·车家号”作者
从2025年春节过后，我就感觉到车市今年“卷的更厉害”了。不仅是自主品牌竞相低价，主流合资品牌也加入战团。10万的君威、11万的CR-V、16万的路虎发现运动、17万的探岳L，让人感觉到“没有最低，只有更低”。过去，经常是一家企业（比亚迪、东风雪铁龙）“掀桌子”，其他品牌悄悄跟进，现在是大家一起“掀桌子”，你不掀都不好意思跟同行打招呼。回到海涛的问题，其实我觉得所有合资品牌在当前的市场状况下都面临着生死抉择，无论当年销量百万，还是经典如福克斯以及马自达6，在现在的市场环境中，不跟着卷，肯定要被淘汰，必须跟着一起卷，才可能继续生存，但也只是生存。
于英钊
风度杂志汽车事业部总经理
看海涛发的才知道马自达6和福克斯退出市场了。两者里或许马自达6有点遥远了，但福克斯几年前国内还曾换代，我记得跟“主编视角”的拍摄还试过这代车，即便许多人在意它的“三缸机”，而这代福克斯给我留下的印象还是挺好，非常好的操控和底盘。后来福克斯卖的也确实江河日下，你能说是因为它是三缸么？似乎后来换回四缸也没能力挽狂澜。说到底，这种个性小车在当下时代已经没有什么生存空间了。现在彰显个性的车是啥？是前几天的小鹏P7+和当下的小米SU7啊！记得我买宝来那会儿，我记得它的广告语是“驾驶者之车”，要现在还敢这么叫分分钟得挨大耳刮子。
福克斯知音们已经老去，就让它活在宋老师的青春里吧，挺好。
夏东
“踢车帮”出品人
目前看，轮到日系品牌了。马自达属于小角色，日产和本田才是大牌车企。丰田能顶得住吗？这更有趣。但这也未必就很悲观，因为全球市场看，这些燃油大车企还是占到绝大多数份额。在中国市场的退坡本来也是意料之中，只是具体发生退坡时的幅度和速度，只能等它实际来了才知道。还要看一下这些车企自己的销售量中，中国市场的占比。往往占比较小的厂家更容易撤退，毕竟竞争力相对弱些，危机来的时候，负担也相对轻，可以长痛不如短痛，离开这是非之地暂避一时。反而份额巨大，以前的竞争赢家，由于依赖度太大，不得不留下苦战。而这些苦战者，则保留着过关升级的机会。因为这种激烈的完全竞争状态在汽车行业可谓百年不遇，是世纪级的危险，更是世纪级的机会。单纯地躲开，只能是苟延残喘。只有无论留下或离开，都重新回到创业机制，重新“艰苦奋斗”，才有可能留在餐桌旁，而不是写在菜单上。
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