擎商
这两天， 小米SU7爆燃导致3人死亡登上热搜，瞬间引发舆论风波。虽然事后小米汽车积极配合调查，雷军也在微博上表明了“绝不回避”的态度，但是，3个年轻生命的离去，也引发了大家对这次事故的更深层次思考。如今，各家车企都在宣扬“全民智驾”，而我们的智能驾驶真的已经足够安全了吗？或许，我们是时候重新审视“智驾”这项技术了。
智驾“狂飙”真的是好事吗？
这两年，“智驾”在车圈出现的频次越来越高。进入2025年之后，更是有不少车企开始大力宣扬“全民智驾”“高阶智驾”，并以此作为新车的关键“卖点”。可以说，目前的智驾正处于一路“狂飙”的状态。不信大家可以放眼看一看，随便翻一翻主流车企关于智驾的介绍，我们很容易就能看到激光雷达、高算力芯片等字眼，自动泊车、自动变道、自适应巡航等功能，更是成为很多车企拼竞争力的关键。总之，厂商们在疯狂的堆砌硬件，为的就是告诉汽车消费者：我们的智驾水平够厉害！
特别是今年，为了进一步提升智驾方面的竞争力，行业内又玩起了“看谁的智驾门槛更低”的游戏。先是比亚迪要全系搭载天神之眼，智驾门槛降低到7万级。之后吉利、奇瑞等车企也紧紧跟随，奇瑞就连6万级小蚂蚁上也配了智驾系统。要知道，真正的高阶智驾，靠的是硬件和软件的双重支撑，这些东西都是有很大成本的。现在车企为了加速自己在智驾赛道的竞争，直接降低了智驾门槛。
这意味着什么呢？也就是说原本更高成本的东西，需要加在低价格的产品上，而如果要做到不亏，车企只能砍掉一些成本，以此来满足“全民智驾”的需求。那怎么砍成本呢？其实就是减掉一些配置，用一用更低成本的软硬件，说白了，就是拿安全换所谓的“智驾平权”。这样来看，我们倒是希望智驾不要“狂飙”，毕竟，用户是要为安全买单的。
别再把智驾与安全画等号了！
每次提起智驾系统，很多人总是自然而然的将其与安全划上等号。而实际上，这根本就是两码事。即便如今的智驾技术已经有了比较快速的发展，但其在安全性上仍然存在一定的缺陷。就拿这次小米SU7的事故来说，智驾系统不但未能及时避障刹停，其留给驾驶员的操作时间甚至不足1-2秒，而根据《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，驾驶员接管车辆的合理反应时间应不小于10秒。可见，我们如今的智驾系统，还是缺少回避突发状况的能力，在安全方面仍然有很大的局限性。
而这也进一步说明了，如今的智驾并不能与安全画等号。目前，智驾从低到高被分为L1-L5五个级别，其中L1、L2是辅助驾驶，需要人随时接管；L3是部分自动驾驶，在封闭的高速路和部分城市道路，车辆可自动驾驶，但遇紧急情况，还需要人为干预；而L4、L5则是完全的自动驾驶。在现阶段，汽车行业内基本都还是L2级别智能驾驶水平，也就是说，仍然是“辅助”占主导，否则就谈不上有多么安全。
疯魔的智驾营销该停下来了！
如今用户对智驾技术的盲目自信，满足车企的期待，却令人细思极恐。正如某晚报所说：“脱手驾驶”“AI代驾”“高阶智驾”——一段时期以来，部分车企的营销话术正在将智能驾驶的技术边界变得模糊。技术的局限性和风险性有意无意地被淡化，智能驾驶的“本来面目”正在被扭曲。
的确，如今车企对智驾的营销已经近乎“疯魔”了。“智驾平权”、“智驾普惠”、“科技平权”等新词不断占领消费者的心智，车企们对外展露出来的对智驾技术的绝对自信，让很多用户产生了一种错觉，那就是智能驾驶技术仿佛已经到了成熟应用的阶段，可以给予足够的信任。而为了进一步提升竞争力，很多车企甚至一直以“L2+”“准L3”级自动驾驶功能等说法在对外宣传。
用户不是专业人士，弄不懂这些“混淆概念”的词汇，更判断不出车企们营销背后的真实智驾水平，一旦出现误解，就会麻痹大意，认为智驾能够为自己避开一切风险。就像这次小米SU7爆燃事故中的驾驶员，其在很早就把驾驶主动权交给了智驾系统，而实际上在系统识别到风险之后，根本没能力给用户那么久的反应时间，这才导致了不可挽回的结局。
结语
虽然小米SU7爆燃事件将小米推到了风口浪尖上，但这次事故并不是智驾导致的第一起悲剧。一次又一次的智驾事故，正在用血泪告诉我们，智驾技术应该以安全为基础，并成为安全出行的“守护者”，而不应该变成用户的“催命符”。真心希望，这次小米SU7爆燃事故，能够为行业与车企敲响警钟。
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