特朗普汽车关税“出鞘”，中国车企全球化承压几何？

这次落下的不是“靴子”而是“重锤”。

特朗普对“非美国制造”汽车全面征收25%关税的决定，已于4月3日生效。而在此前，美国对进口汽车仅征收2.5%的关税。今时彼日，十倍差异。

特朗普此举，目的清晰，表面上是展示他重振美国制造业的决心，塑造“保护美国工人”的政治形象，本质是以贸易壁垒重塑全球汽车产业链，妄图以国家霸权扭转全球分工。汽车关税之后，他又紧接着发布了“对等关税”的行政令，宣布美国对贸易伙伴设立10%的“最低基准关税”，并对某些贸易伙伴征收20%到49%不等的更高关税，中国是34%。

特朗普声称，这一系列税收行为将促进美国的就业和投资。但美国商界并不这么认为。CMC Markets分析师约亨·斯坦兹（Jochen Stanzl）表示：“这些关税政策可能在全球范围内制造不确定性，抑制投资和贸易活动……投资者已拉响警报，物价上涨、需求下降以及企业投资意愿减弱的组合通常会引发经济衰退。”众议院少数党领袖哈基姆·杰弗里斯在4月2日的发布会上放言：“这不是解放日，而是衰退日。”

开启新幕：全球供应链面临重构

特朗普打出了无差别加征25%的汽车关税与差异化的“对等关税”组合拳，短期是为了减小贸易逆差，长期来看是希望重构全球供应链。

汽车行业独立分析师宋育林认为，特朗普推动汽车关税的核心意图在于迫使德、日等国家将位于加拿大、墨西哥的高附加值汽车产能迁回美国，以重建本土制造业优势。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理张业佳也指出，美国关税政策本质是全球化与保护主义的博弈，短期扰动市场，长期倒逼产业链重构。

但问题在于，美国的贸易逆差和制造业空心化本身是经济全球化过程中的结构性失衡导致。美国在经济全球化过程中占尽了高端产业的优势，却不愿意接受低端产业的外流。

制造业作为产业供应链底端，受地缘政治和全球分工的影响，注定会流向比美国更贫穷的国家。通俗来说，美国人作为世界性的精英阶层，他们将投身金融业和高科技产业作为目标，而不是传统制造业。就像我国日益空心化的农村，低利润的土地只会留给更穷的人来耕种。从这个意义上讲，重振“美国制造”其实是个伪命题。

在维护本国制造业的保护主义政策中，特朗普不仅针对性地打击了汽车行业，还对汽车的供应链进行了延伸打击，空铝罐产品同步加税，试图压制中国铝加工产业链优势。特朗普希望汽车生产线回归本土，但生产线回流需要时间也需要金钱，即便空间上实现回流，如今的车企也更倾向于采用机器人。据悉，特斯拉的“超级工厂”自动化率已经达到95%。

在汽车供应链深度全球化的当下，特朗普此举注定“伤人伤己”。

“汽车驱动美国”（Autos Drive America）的董事长詹妮弗·萨法维安（Jennifer Safavian）称，特朗普此举将导致汽车价格高涨、销售减少，以及行业整体减产。美国之外，加拿大、墨西哥都受到严重影响，最大输家或将是日本和韩国。日韩作为美国的重要盟友，两国的汽车占美国进口汽车数量的1/3，特朗普此举让它们遭受了严重的“背刺”。

再添迷局：新能源之战遭遇变数

八年前特朗普的上台开启了中美贸易战，也间接促成了中国新能源汽车产业迅速壮大的先机。八年后的今天，面对本就大局未定的新能源汽车市场，特朗普的关税行为又给其增添一层薄雾。迷雾之中，既有危机，亦有战机。

当最强劲的对手遭受重创，中国车企有机会收获“渔翁之利”吗？

在新能源汽车市场格局尚未成型之际，日韩两个国家对电动汽车的发展至关重要。日本和韩国在2024年生产了超过1/4的电动汽车电池，这使它们成为唯一能和中国分庭抗礼的对手。这也就意味着，当日韩成为特朗普汽车关税下的最大“受害者”，中国车企有可能把握住新能源汽车的黄金“战机”。

而且，伴随日韩企业在电池方面的利润受损，其规模更大的中国竞争对手，如宁德时代和比亚迪，将继续扩大在磷酸铁锂电池领域的领先地位。这也意味着，中国新能源车企凭借成本优势和成熟的产业链，可在欧美市场收缩期加速抢占全球份额。

当然，中国车企也不是完全没有忧虑。虽然中国对美整车出口占比仅1.8%，但中国对美汽车零部件出口达101亿美元。而此次的汽车关税全面涵盖从汽车、轻型卡车、发动机、变速器、锂离子电池到轮胎、减震器、火花塞电线等较小的零部件。若欧洲车企因关税缩减在美产能，可能减少对中国零部件的需求。

表面来看，中国并不是特朗普汽车关税的主要目标，毕竟此前100%电动车关税早就把中国新能源汽车关在了门外。但长期来看，特朗普此举仍会影响中国车企的出海之路，首先就是将中国车企借道墨西哥的“曲线出海”战略逼至悬崖边缘。

此前，面对《美墨加协定》的限制（满足汽车75%零部件在北美生产方可免税），比亚迪在墨西哥投资建厂的计划一再搁置，中国多家在墨西哥投产的车企，计划在2025年内达到78%的本地化率。如今看来，这个数字即便全部落实，美国对墨西哥加税25%的行为也将导致零件成本飙升、压缩利润空间，并最终导致需求下降。

而冰上之下，还潜藏着更大的危机。当中国车企被迫将投资转向东南亚、中东市场，也意味着中国新能源出海的瓶颈将会更快到来。当日韩车企在美国市场碰壁，它们或许会转过头来，从东南亚市场反扑中国车企。据悉，日本丰田此前已经计划在泰国推出3款纯电车型，并强化混动技术，韩国现代则追加印尼工厂投资至11亿美元，试图通过本地化生产降低成本。

如此看来，日韩车企与中国车企终究会“狭路相逢”。在此之前，中国车企的出海之路亟需重构，在多重危机下寻求生存之道。

全面突围：中国车企的出海之路

中国车企出海并不需要“掉头”，而是早就处于全面突围之中。

近年来，中国车企不仅在墨西哥积极布局，而是不断加大海外建厂的力度和广度。奇瑞汽车此前在俄罗斯、南美、中东市场已经深耕多年，海外的10个生产基地集中在中东和南美；比亚迪在匈牙利、巴西等地建厂；上汽集团在泰国、印尼、印度建有生产基地；长城汽车在泰国、巴西、俄罗斯等国进行全工艺整车生产。

中国车企的出海模式也已经从早期的贸易模式，发展到如今的合资合作、技术反向输出等新阶段。上个月，吉利控股宣布将投资并成为雷诺巴西公司的少数股东，获得巴西汽车行业的本地化生产、服务网络等。长安汽车也向投资者透露了其2025年海外市场的宏伟蓝图，设立生产基地及建厂规划涉及东南亚、中亚、美洲等多地。吉利、奇瑞汽车也计划于2025-2026年在越南建立工厂。

可以说，“得益”于欧美地区长期以来的重重封锁，中国车企一直在欧美之外的市场积极寻求增长，力图实现全球市场的多点开花。

中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红称，近年来，中国汽车零部件企业对于关税这一悬在头顶的“达摩克利斯之剑”早已有预期和准备。关税上涨后，企业可以通过提高市场价格来转移压力，也可以向其他市场进行灵活转移。

目前看来，“一带一路”沿线国家或许仍是中国车企出海的最佳归宿。一方面，“一带一路”沿线国家正处于发展和建设的关键时期，对汽车需求旺盛；另一方面，中国在新能源汽车领域处于全球领先地位，新能源汽车出口成为中国汽车出海的主驱力。

中国乘联会的数据显示，2024年，中国首次成为全球最大的汽车出口国，其中，新能源汽车出口量同比增长 24.3%。中汽协数据显示，2024年，中国对“一带一路”沿线国家的汽车出口额同比增长16.2%，其中新能源汽车出口量激增至97.8万辆。

中国车企与一带一路沿线国家的“双向奔赴” ，形成了一种历史性共振——前者亟待填补工业化进程中的汽车消费缺口，后者正凭借新能源技术优势与产能红利构建全球竞争力。中国汽车产业从“产品出海”向“技术+产业链出海”跃迁之际，“一带一路”市场既是这一转型的最佳试验场，也是中国车企应对欧美封锁的破局之道。

侃车说

与“不确定”共舞

刚刚过去的海南博鳌亚洲论坛2025年会上，哥伦比亚大学教授Jeffrey Sachs用“原始”“无知”“虚假”等字眼形容特朗普的贸易政策，并戏谑道：“享受全球市场吧，比亚迪！”

但是，比亚迪真能享受全球市场吗？我们不能忘记特斯拉。在特朗普对盟国车企重拳出击时，他也轻轻护住了特斯拉。特朗普新关税政策下，美国本土车企福特、通用股价暴跌，但特斯拉因本土化生产逆势上涨5%，或成为唯一“赢家”。

如果说中国的新能源车企是此次特朗普汽车关税中的“最小输家”，特斯拉是“相对赢家”。那么，决定棋局的关键在于谁能抓住时机，化危为机。

全球化的经济市场，“不确定性”就是最大的危机，也是它的本质特征。特朗普的关税政策，与其说是一记“重锤”，不如说是长期暗涌的大海里的一朵小浪花。想要打捞全球化经济海域里的无限宝藏，就要做好面临其中各种暗礁的准备，与“不确定”共舞将是企业的长期生存法则。