别忽视了小鹏造车过程的“好”！

如果你还在用2024年的视角看新势力，那你可能已经落后一个时代了。

小鹏一季度交付9.4万辆，同比增长331%，第一次把理想拉下了马。很多人还在研究它卖得好不好，小鹏已经悄悄完成了更重要的事——它，终于像一家真正的汽车公司了。

销量排行榜不再是谁红谁上，而是体系能力的成绩单。没有爆款单骑救主，也没有用热搜续命，有的是一整套从渠道到平台、从供应链到底盘逻辑的重构。智能变成了“皮”，体系成为了“新骨架”。

现在的新势力，不是谁上得快谁就赢，而是谁能撑得住多平台、多产品、真成本。所以今天，不讲小鹏是怎么“红”的，而是来聊聊它是怎么从“会讲故事”变成“一家真正的汽车企业”的。

一句话总结：它的成绩确实漂亮，但它的过程，更耐看。

小鹏成为一家“真正的汽车企业”

数据显示，2025年第一季度小鹏汽车交付94008辆，同比增长331%，不仅刷新了自身纪录，也超越了传统被视为“冲量窗口”的第四季度表现。如果只看数据，这像是一个“销量回暖”的典型案例；但如果看结构，这更像是一次组织、制造与效率全面归位后的集中兑现。

这组数据的意义，不在于小鹏超越了谁，而在于它完成了对过去三年发展路径的深度修正。那是一段整个行业都经历过的拐点期——从“智能是王道”的阶段进入“体系是基座”的阶段。

小鹏就是其中之一。

在渠道端，小鹏早期采取直营与加盟并行的策略，虽然在拓展速度上起到作用，但也埋下了系统内耗的隐患。到2022年，终端混乱、销售机制割裂的矛盾集中爆发，全年销量目标仅完成约48%。2023年，随着王凤英的到任，小鹏开启了一轮以“统一指挥、收缩战线”为核心的渠道结构重构：直营与加盟销售体系合并，四大区压缩为12个小区，权责归一、冗余清除、响应加快，渠道进入“控质量、稳运营”的阶段。

而在制造与成本端，小鹏过去虽有智能技术的先发优势，却在零部件采购、平台复用等方面存在大量成本冗余。以G9为例，零部件采购结构曾有每台高达5万元的可优化空间。随着G6、MONA M03相继上市，小鹏逐渐确立了“少平台、强集成、控成本”的开发模式，实现了产品正向开发与制造逻辑的对齐。

今天我们看到的小鹏，不再是那个靠智能标签定义产品的“科技公司”，而是一个具备主机厂基本能力的汽车制造企业。它能够独立主导整车平台开发、自控关键零部件成本，同时通过渠道、采购、研发等环节的协同，建立起规模化盈利的基础框架。

当然，它还未到达“利润稳定”阶段。小鹏的毛利率仍在爬坡，但库存结构优化、供应链稳定、渠道成本压降，已经让它的运营结构更加健康。它的可持续性，不再依赖流量，而开始依赖结构效率。

在这一轮新势力重排中，蔚来选择坚持高端溢价，理想依靠L系列的单平台爆款支撑，而小鹏则是为数不多真正完成“由智能向制造”转型的玩家之一。与零跑不同，小鹏不是从制造起家，但它愿意补课，且补得很扎实。

从2025年一季度的成绩来看，它赢在了销量；但从过去三年的走势来看，它更值得被看见的，是那个从失速中重新构建体系的过程。

一家真正的汽车企业，靠的不是某一款爆款、某一个技术高光，而是完整的体系能力。而体系的核心并非抽象，它的底部结构实际由三件事支撑：供应链的控制力、采购体系的议价能力，以及平台化条件下的规模盈利能力。

小鹏的反转，不靠奇迹，只靠结构。而结构，是制造业最真实、也最讲不出故事的部分。但这一次，它被小鹏讲清楚了。

大电混，是检验小鹏精气神的关键一环

2024年，小鹏发布“鲲鹏超级电动体系”，第一款增程车型G01，基于 小鹏G9，定位30万级SUV，纯电续航430公里，综合续航超1400公里。2025年开始，“大电混”成为新势力车企绕不开的话题。但与其说它是一种技术方案，不如说是一次行业结构矛盾的集中爆发。

过去三年，纯电动被寄予厚望，却陷入一个双重困境，销量上不去、利润算不明。表面上，这是消费信心与充电设施的问题，但本质上，是电池企业与主机厂之间长期未解的结构性对立，电池成本占比过高，整车利润空间被持续压缩，新势力车企一度成了电池厂的渠道商，主机厂给电池厂打工。

这也是为什么，越来越多的品牌开始向大电混倾斜，大电混的核心策略正是少用电池，把系统效率拉回到整车厂手里，从“用一辆车的电池制造一辆车”转向“用一辆车的电池制造两辆车”。

大多数人做增程，是小电池+大增程，小鹏反着来。因为它压根不想靠油跑，它想用电跑得久，但又不想再被电池厂卡脖子，通过一套55kWh的大电池设计实现“电跑日常、油补极端”。

很多人说小鹏做增程又跟风了，但熟悉小鹏成长轨迹的都清楚，这不是跟风，而是比别人更快的算清楚账。

从小鹏早期发展就能看出来，它看得比别人准，做得比别人快。智能驾驶成型之前，它就开始用量产车跑闭环，要知道在新势力里，第一个做全栈智能的不是理想、不是蔚来，是小鹏。

从现象来看，转型的方向已经显现。理想3月销量出现明显波动，表明“小电池+大油箱”的早期增程策略已到尽头。消费者开始拒绝“电不够用、油又太重”的平衡失调，而电跑日常、油补极端的策略，显然更契合新一阶段的用户心理与能耗效率。

在今天的电混赛道上，能做出电混体系化能力的新玩家很少，小鹏算一个，极氪是另一个。它们共同点有两个，不降低电池品质、自建供应链体系和平台。这也解释了一个关键问题，小鹏为什么不怕小米？小米刚进入拼效率阶段，而小鹏已经走过了跨界造车1.0的时代，何小鹏已经很清楚什么能堆，什么必须自己做，这些都是穿越1.0时代之后留下的经验。

电动+大电混能让小鹏“走多高”？

如果只看交付数字，2025年一季度小鹏交付94008辆，和理想、蔚来看起来并没有明显差距。但真正值得关注的，不是它交付了多少辆车，也不是有多少种动力形式，而是它正在以怎样的方式进入下一轮周期。

一句话来总结，小鹏开始以一家真正的汽车企业的方式拉开差距。

真正的汽车企业，不是讲出一个好故事那样简单。它的基本特征是体系能力健全、产品结构自洽、上下游协同效率高。这和过去新势力流行的打法——高配置+强感知+爆款博弈，本质上是两种逻辑。

进入2025年，小鹏不再只谈电动，而是将形成电动+大电混的双线格局。在15-20万、20-30万价格带中，大电混车型与同价位纯电相比将具备明显的优势，包括但不限于更长的续航、更优的能耗、更高的配置。而在30万元以上市场中，当友商的纯电里程停留在200km左右时，小鹏以400km电驱优先能力实现对旧架构的降维打击。

这背后的逻辑不是谁堆得配置高，而是谁能用更低的系统成本，交付更稳定的整车体验。如果说智能是战术加分项，体系能力才是战略得分项。而这一点，恰恰是2025年决定新势力分化的核心指标。

从过程来看，小鹏已经进入到了结构效率阶段，它不再单纯依赖前台定义的标签，而是能通过后台体系统筹实现定价、成本和节奏的系统控制。相比之下，那些只依赖单平台、单产品的品牌，一旦遇到架构瓶颈，产品就只能靠营销维稳。

2025年，靠体系成型的小鹏即将进入放量的起点，但更可能是它与其他造车新势力拉开结构性差距的拐点。