主编视角
本周轮值
崔珺
“风格车评”出品人
2025年3月，国家发改委在中国电动汽车百人会论坛上明确表态，将针对汽车行业无序竞争展开专项整治，矛头直指价格战、虚假宣传、技术标准不达标等“内卷”乱象。这一政策的出台，既是对行业恶性竞争的紧急刹车，也是对汽车产业高质量发展路径的再校准。然而，能否真正扭转“内卷”困局，不仅取决于政策的执行力度，更需要审视产业生态的结构性矛盾与企业的转型动力。
当前中国汽车行业的“内卷”，已经从单纯的市场份额争夺演变为全产业链的恶性循环。可查询的数据显示，2024年汽车行业销售利润率仅4.3%，较历史正常水平下降近半；2025年一季度，28款车型降价幅度平均达3万元，部分燃油车成交价跌破10万元，豪华车折扣率高达23%。价格战的背后，是车企为抢占市场牺牲利润的短视行为，以及技术同质化、品牌附加值不足的深层矛盾。
更为严峻的是，无序竞争已蔓延至产业链各环节：虚假宣传、恶意抹黑竞争对手成为部分企业的“常规战术”。而地方保护主义导致市场分割，阻碍全国统一大市场的形成。技术标准不达标的产品流入市场，威胁消费者安全并削弱行业信誉。这种“内卷”不仅压缩企业创新空间，更可能使中国新能源汽车的先发优势被消耗殆尽。
国家发改委此次提出的整治措施，我觉得是呈现了“标本兼治”的双重导向：通过加强价格监测、通报不正当竞争案例、严查技术不达标产品，政策直击恶性竞争的“七寸”。例如，对动力电池能量密度、智能驾驶系统安全性的强制标准核查，将倒逼企业回归技术本位。而打破地方保护主义、规范招商引资行为，有助于消除区域市场壁垒，推动形成全国统一的技术与质量标准体系。另外国资委推动一汽、东风、长安等整车央企的战略性重组，目标是通过整合研发、制造资源，打造具有全球竞争力的汽车集团。2024年三大央企新能源汽车投资同比增长35%，“三电”关键技术自主化率显著提升，自主品牌销量增长超80%。这种“国家队”的集约化发展，既能避免重复投入造成的资源浪费，也有望在智能网联、固态电池等前沿领域形成突破性创新。
政策引导企业从“拼价格”转向“提质量、优服务”，与百人会上一些行业领袖呼吁的“差异化创新”“尊重知识产权”。
尽管整治方向明确，但政策效果仍面临很多考验。地方保护主义根深蒂固，部分地方政府为保税收与就业，或对本地车企的违规行为“睁一只眼闭一只眼”。此外，价格监测和标准核查需要跨部门协同，若监管资源不足，可能导致政策流于形式。
中小车企在技术研发、品牌建设方面积淀薄弱，短期内难以适应“价值竞争”新规则，可能出现批量淘汰。而央企重组涉及数万员工安置、产能整合与文化融合，稍有不慎即可能引发效率下降。
固态电池、氢燃料电池等新技术路线的产业化进程存在不确定性，若政策过度聚焦现有技术体系，可能抑制多元化创新。例如，丰田等外资车企在氢能领域的持续投入，已对中国形成潜在挑战。
根治“内卷”不能仅靠行政手段，更需要构建产业自净机制。通过税收优惠、专利共享平台等政策，鼓励车企与高校、科研院所共建联合实验室，降低原创技术研发风险。建立产品质量追溯与用户评价体系，让市场选择成为淘汰低质竞争者的终极裁判。支持车企通过海外建厂、技术授权参与国际标准制定，将国内竞争压力转化为全球市场拓展动力。
国家发改委的专项整治，标志着中国汽车产业从“野蛮生长”向“理性繁荣”的转折。短期看，政策组合拳有望遏制恶性竞争蔓延；长期而言，唯有形成“技术创新—价值创造—市场回报”的正向循环，才能彻底跳出“内卷”陷阱。希望中国车企回归企业本质。
李耕
《轿车情报》总编
眼下汽车行业的"内卷式"竞争源于部分车企不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传、恶意抹黑等乱象频发，沉迷于营销噱头与短期规模扩张，忽视底层技术研发与差异化创新，产品同质化严重。导致行业利润率下滑至4.6%，而技术创新投入受到挤压。新能源汽车渗透率虽然突破40%，但新能源汽车研发投入仅为5.2%，远低于国际头部企业
。
为了保护行业安全和消费者权益，还是要构建"创新驱动、协同共生"的产业新生态。政府应强化市场监管，建立全国统一大市场规则，打破地方保护主义，严格查处价格违规与质量缺陷。同时，通过政策引导推动产业整合，支持优势企业通过并购重组优化资源配置。企业则需加快技术升级，从应用创新向底层技术突破延伸，重点攻关电池、智驾等核心领域，同时提升自身服务，那些自发的加了无数定语的榜单可以停一停了。
夏东
“踢车帮”出品人
其实，最关键的是按照已经定好的规则，工信部、发改委能公正地当好裁判。只有裁判不偏不倚，良性的竞赛才能成立。因为商业的本质就是营利目的，而物理上的规律就是最短路径原理，不管是人还是水、电，当其锁定目标行进时，都是在不断地搜寻和因循最短的路径。这种路径看似弯曲，实际是每时每刻最短路径的积分形式。既然是积分，那么看眼前总是大于看长远。由于厂家都把抓眼前利益放在首位，把所谓的“长远利益”要承担的不确定性成本推脱给他人，就不可能依赖所谓的“自觉性”，就一定要有政府制定和维护规则，为长远目标划定车道线，立好信号灯，装好监控器，当好交通警。就如同反腐败一样，企业对规则的遵守，也应该建立起不敢腐、不能腐和不想腐的公平公正体系。要想恢复良性有序的市场竞争，并没有那么困难。只要公平、公正、公开地裁判几起案例就够了。而如果总是可以通过某种影响力得到“例外”袒护，规则变得没有了信用，失去威慑力，恶性竞争就等于是得到了鼓励，更不用提“消除”二字。
刘鸿仓
“汽车之家·车家号”作者
相关部门对企业的监管其实非常简单，就看是不是违法违规就好了。例如，车辆碰撞是否达标？油耗是否达标？排放是否达标？是否偷税漏税？免费加班是否符合劳动法？等等等等。只要相关部门严格执行这些标准，并辅之以重罚，相信企业不太敢违规。而这个过程中，就需要媒体能够正常报道，个人有权利举报企业的不义压榨，要保证这两个过程顺利进行，好像又不是那么容易了。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
关于发改委的表态我觉得没什么问题，可问题在于这种表态能不能起到什么作用我深表怀疑。
产能过剩同时又出口不畅，于是便只能“内卷”。就拿这个“内卷”来说吧，比亚迪这种已经占据了规模效益的企业，在拥有充足毛利率的情况下，把降价作为增加市场占有率的手段，该怎么定义这算不算是“恶意竞争”？别的企业为了活下去只能忍痛降价卖车，你说它是“恶意竞争”也有点问题吧。
“内卷”这个问题不光是当下的汽车产业存在，似乎在光伏、快消品、家电等很多行业都有，甚至“鸡娃”或者“考公”这种本质上看也都是内卷。可以说内卷是市场失灵、制度缺陷和社会心理共同作用的结果，其经济学本质是“竞争过度而创新不足”。
王钢
《风度》出版人
其实车没有任何错误，如果法律没有规定这类车需要特别认证，小米也没有错误。说到底这是人祸，需要解决的就是闯祸的人，解决人这我们应该在行，也不用什么等几年完善法律，或者制定新的法律，就按危害公共安全罪从严惩处即可。出现了违法问题很正常，可怕的是有法不依。
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