智驾平权之后，技术靠谁实现

作者 / 钱亚光

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

编者按：

平权让中国汽车行业的价格战出现了新的玩法。

今天2月起，国内汽车厂商掀起智驾平权的浪潮，比亚迪在智能化战略发布会上宣布，其全系车型将标配“天神之眼”高阶智驾系统，首批21款车型陆续上市，覆盖7万-25万元价格区间。比亚迪董事长王传福表示，2025年将成为全民智驾元年，未来2-3年高阶智驾必不可少。

长安汽车发布“北斗天枢2.0”计划，宣布未来三年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾功能“下沉”至更多性价比车型。长安汽车董事长朱华荣表示，从2025年开始，长安将不再开发非数智化新产品。

吉利发布“千里浩瀚”智驾平台；奇瑞公布“猎鹰智驾”智能化方案，涵盖全系车型；零跑汽车宣布其10万-15万元级的新车搭载激光雷达，支持城区智驾功能。小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏汽车以L2的成本提供对标L3的智能驾驶体验。

除了车企，智驾芯片供应商地平线宣布征程6系列量产落地，成为智驾平权的“最大公约数”，实现了从基础安全辅助到全场景高阶智能驾驶的无缝覆盖，目前已获得超20家车企及品牌的规模化定点。

汽车圈的智驾平权意味着原本高端车型专属的智能驾驶或其他先进技术，通过技术创新和成本控制等手段，普及到各个价位的车型，让更多消费者能体验到这些技术带来的安全、便捷和舒适。

智驾平权是多方面努力的结果，因此平权以后技术实现也是来自多方的合作。智驾平权以后，产品的差异化开始下降，不可能两个OEM或者两个车型智驾本身有显著的差别，在这种情况下产品差异化弱化、产品标准化程度大幅度提升，那么产业相关各方的关系会发生什么变化呢？产品和技术为B端和C端带来差异化能力如何体现出来？在产品标准化的情况下，供应商如何赢得生机？

6月13日，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，来自自动驾驶行业的相关企业领导，就“平权后技术实现靠谁”展开了精彩的讨论。

这场讨论参与嘉宾包括：知行科技创始人、CEO宋阳、轻舟智航CTO 李栋和黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红，主持人是无锡车联天下信息技术有限公司CEO杨泓泽。

知行科技创始人、CEO宋阳认为，好的智驾都是相似的，不好的智驾各有各自的不同。整个行业还是需要配合的，因为技术方案还有技术迭代，不同的芯片都发展得很快，完全是自己做的话，不一定核算，还是要算一算帐。

轻舟智航CTO李栋表示，智驾平权的本质是“安全平权”。 平权后用户吸引力不会因差异化弱化而下降，反而会因“安全普惠+体验升级”获得更广泛认可。

黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红认为，平权也会带来新的竞争氛围，主机厂需要投入更大的人力、物力把软件优化提升，在高端的车型上面加强用户的体验，因为平权以后卖得更多了，数据也更多了，要优化升级的地方需要加强。

本次讨论的主持人、无锡车联天下信息技术有限公司CEO杨泓泽认为,平权这件事本身就是一个技术进步的过程，它不是一个特别静态孤立的时点，一项新技术发生之后，尤其在中国人身上发生以后，演进的速度会特别特别的快。

下面是圆桌讨论的实录，略有删节。

杨泓泽（无锡车联天下信息技术有限公司CEO）：本来两场是连着，承前启后，上半场和下半场的，但是上半场各位嘉宾给我们出了个难题，挖了个坑，同济的朱老师在上半场快结束的时候，说短时间平不了权，问题是我们这一场的题目是平权之后技术实现靠谁，朱老师给我挖了个坑。

我说一下我的观点，我觉得平权这件事本身就是一个技术进步的过程，它不是一个特别静态孤立的时点，一项新技术发生之后，尤其在中国人身上发生以后，演进的速度会特别特别的快。我在网上听到过一个老师讲过一句话：知识就是把钱变成能力，变成科学，中国人是干另外一件事，技术就是把知识变成钱，下一句是我加的。

我先问了问知行的宋总，他搞自动驾驶很多年了，我说在博世，ABS是什么时候平权的？宋总想想说，大概2010年之后那几年时间，我记得那个时候稍微好点的车，后尾箱上还要专门弄一个ABS标贴上，表示我有这个东西了，AEB大概也是15年之后这个时点上平权的。

我刚才脑洞开了一下，在AI上搜索了一下，一些今天我们觉得已经是显而易见的东西，但是其实在中国我们还没有应用很长时间，第一个卫生纸，中国人卫生纸平权也就不到30年。还有卫生巾，它平权的时间比卫生纸时间还短。

我国是14亿人口，我们用广州、上海来衡量，实际上我们自行车平权也就是1980年代的事，摩托车平权是1990年代的事，汽车平权20年还不到，这就是我们中国人经历的所有过程。在座包括朱老师年龄长一点的，中国人吃白面平权多少年？40年。我们今天没有人会觉得这事有什么稀罕，也不过才40年，我的父辈和我小时候每天吃白面肯定不是轻轻松松的事。

所以当我们今天讨论一个代表人类最先进的技术能力，在人类工业文明集大成者汽车上什么时候能够平权的时候，我是非常乐观的，当然我本人是一个文科生，是一个搞销售出身的，跟上一场和这一场所有嘉宾都不一样，你们更有发言权。

今天，包括我和嘉宾们都是坚定地主张，平权以后主要能力的建设是在上游，是在生态，是在产业链，我刚才还想将是不是请在座的OEM嘉宾上来，我们才能打个擂，如果力量比较偏于一方，我们按照偏颇来也没有关系，因为本身也是见仁见智，没有标准答案。

包括我本人在内都是做上游产业链出身的，我们经历了一个非常前瞻的、深入的和巨额的研发投入，我们希望能够最终给到B端，到C端产品上应用有所成果，我们也确实了经历了和OEM、客户之间非常复杂的分工合作的过程，这个过程还没有答案，还在继续。

我上个礼拜刚刚重庆论坛回来，这两天行业里也引起轩然大波，贾可特意在会上说今天领导有要求，会场“卷”的程度要降下来，但实际上我们知道这两天最热门一个话题——账期，各位也都是有体会的，对供应商来讲账期还不是最大的事，最大的事肯定是项目的获取，开发费的投入和收回，合理的价格，然后才是账期的事，没有前三个，账期都谈不上。

我们还是回到今天的主题：智驾平权以后，不管是什么时候，我们认为它早晚会来，智驾技术的实现依靠谁？

我理解，智驾平权以后带来第一个显著变化，就是产品的差异化开始下降，因为它会变成一个标准件、法规件，不可能两个OEM或者两个车型智驾本身有显著的差别，应该是不成立的，在这种情况下产品差异化弱化、产品标准化程度大幅度提升，在这种形态下上游供应商和OEM会形成什么样新的分工合作关系？想听听各位嘉宾的见解。

宋总首先从您开始！

01上游供应商和车企如何分工

宋阳（知行科技创始人、CEO）：这个话题是智驾平权了之后差异化会缩小，车厂会做的更多一些，还是我们作为上游会做的更多一些？我先说说第一个话题。

差异化这件事其实对组合辅助驾驶来讲，不是那么的显著，其实有点类似过去的ABS、ESP等。从L2系统来讲，本质上最基础的功能是安全，然后再做一些像高速NOA、城市NOA这些舒适性的工作。

从安全性来讲，我们有法律法规，它的功能是趋同的，很显然AEB做得好的车，和另一个AEB做得好的车基本都是一样的，不能这次撞人是一种方法，那次撞人是另外一种方法。以城市NOA为例，我们追求的也是性能表现的平滑性、舒适性，处理复杂交通场景的时候像老司机一样，这种性能表现其实也是差不多的，所以我用一句话总结，好的辅助驾驶都是相似的，不好的辅助驾驶各有各自的不同。

另外一个话题，到底是供应商来做还是车厂来做？这是产业协同的问题，从知行科技来讲，我们提供硬件、底软、算法，还有自己的制造工厂，车厂需要什么，比如它需要硬件制造，或者硬件加上底软，或者硬件加底软再加上算法，全栈方案还是部分模块我们都可以配合。因为技术方案、模型迭代，以及不同的芯片都发展得很快，完全是自己做的话，不一定合算，还是要算一算帐。

杨泓泽：我们听一听轻舟智航李栋总的观点，在平权以后OEM和上游供应链的分工？

李栋（轻舟智航CTO）：我先回答第一个问题，差异化。好的司机都有相似性，不好的司机各有各的毛病，但这些司机都有驾照，他们都通过最基本的要求，这也让不同的辅助驾驶产品都符合最基本的安全性要求，之后差异化的维度会越来越收敛，收敛到安全性，收敛到是不是一个好司机的维度，大家在竞争差异化上有同样的一把标尺来对比，这样对比会越来越清晰，会导致越来越收敛。智驾平权的本质是“安全平权”。 平权后用户吸引力不会因差异化弱化而下降，反而会因“安全普惠+体验升级”获得更广泛认可。

在分工这一块，我不觉得有一个普适的定律，谁更适合做，谁有资源做，谁更擅长做谁来做，主机厂和供应商各有各擅长的地方。智驾平权后，研发优化需分工协同 。

杨泓泽：各取所长，形成互补的合作，而不是彼此替代的关系。

刘总是做芯片的，又更上游一点。

刘卫红（黑芝麻智能联合创始人兼总裁）：你刚才举到了一个例子，我是在博世第一个卖ABS，卖ESP的中国人。

刚才说到技术平权，其实技术平权差不多相当于技术普惠，但普惠一定不等于平庸，智驾平权以后，我们可以看到原来具备高速NOA，自动泊车功能车型从20多万元向7、8万元下探，原来车的竞争优势可能慢慢变小。比如央企里面最高端的豪华车岚图，一些智驾的性能可能因为平权以后，显得竞争力不够强，要么提升性能，要么就降价，才能保证市场份额。所以智驾平权以后，会带来很多差异化的见效，这是回应你第一个问题。

其实平权也会带来新的竞争氛围，主机厂需要投入更大的人力、物力把软件优化提升，在高端的车型上面加强用户的体验，因为平权以后卖得更多了，数据也更多了，要优化升级的地方需要加强。

杨泓泽：主机厂应该干它更该干的事。

刘卫红：对，它有它的一套，而且它怎么卖车也要想办法，营销也要作出变化，又回到博世，比如ESP慢慢成为标准化的产品，但是ESP8.1、8.2都是不一样的，在高端车上面可能宝马5系、7系的有些功能是宝马1系不具备的，所以在功能上面会做一个区分。

所以对主机厂来说，根据智驾平权以后的优势，卖更多的车，有更多的数据，形成规模效应，能够把用户体验做得更好。在整个产业链来说，从主机厂，今天在座的一级供应商，我这样的二级供应商，再加上技术公司，加上用户，还有国家一起，共同把智驾平权的研发搞好。

杨泓泽：谢谢刘总。我们今天讨论这个话题并不是因为有知行和轻舟智航在，我们只讨论Tier1这一级的问题，其实在整个产业分工里面，Tier2和Tier3也在这个范围内，我们行业里面智驾芯片OEM也有好几家，也有本来是Tier1的供应商去搞了Tier2的芯片，也有Tier2的芯片厂自己搞了Tier1做整个方案交付的活，如果智驾平权进入一个相对稳定标准化阶段以后，我们智驾芯片的升级空间是持续的，还是会有一个天花板，作为一个芯片公司，发展空间又是怎么样的？

刘卫红：黑芝麻主要是两大系列产品，一个是华山系列，主要是针对辅助驾驶的，另外我们还做武当系列，主要是搞舱驾融合的，像C1296目前在定点量产，我们C1296就是跟高通的8775类似，做舱驾融合的芯片。

刚才我们用一个新的词叫组合辅助驾驶，针对高速的NOA，针对记忆行车，针对城区的NOA，再加上Robotaxi，我们把AI芯片算力分了几级，所以在高速NOA可能是50TOPS-100TOPS，做城区NOA可能是更高100TOPS—500TOPS，做Robotaxi可能要上千TOPS.目前我们针对不同细分的市场，都有产品，能够覆盖这个领域，包括我们的A1000或者A2000，针对未来的中央处理器融合芯片，我们是通过C1296到未来的中央处理器，我们也是根据市场需求，根据辅助驾驶平权的需求来布局产品路线图。

所以在每个领域里面，就需要我们跟主机厂甚至跟轻舟智航或者是知行科技这样的Tier1合作，他们作为预控制器的供应商，我们自己也开发算法，我们以开放的心态和外面的算法公司合作，把我们工具链做好，这样能够轻松地把外面的算法移植到我们芯片上来，开发出功能软件，开发出客户，根据不同场景，辅助驾驶平权以后很多东西要慢慢走向标准化了。根据客户的需求、接口这些东西都固化以后，黑芝麻就是在这样的环境下能够进行生存，辅助驾驶平权对黑芝麻来说也是一个利好，芯片量更高了，成本更加有竞争力了，朱老师刚才提到，反对辅助驾驶平权，对黑芝麻来说，我是比较拥护这样的方向，只是把我们的芯片，把我们本职该做的东西做好。

杨泓泽：假定到了自动驾驶或者座舱芯片到了最高阶应用以后，后续升级空间很小了，拼规模的时候，您觉得是规模越大成本越低，还是OEM自己也想做这个事？

刘卫红：关于主机厂做芯片的事，我们上午也听到了某家主机厂讲它的芯片，我觉得针对这个事，还是专业的人做专业的事，因为车厂不可能什么都是自己自研，所以我还是偏向于，黑芝麻从成立之初就专注在芯片的研发里面，因为我们是个设计公司，最后的制造还是交给台积电甚至别的公司去完成，在这方面对主机厂要提高资源能力，去做芯片这个事，我觉得还是持保留态度，不是所有的主机厂自己去做芯片就能做成功的，因为这涉及到规模效应，没有规模很难把这个产业链，把这个产品做得更加有竞争力。

杨泓泽：谢谢刘总。

我们再问一下轻舟的李总，刚才朱老师他们上一场也讲了，所谓的智驾平权，我在开场也讲并不是一个静态和孤立的时点，是一个完整的过程，我们是不是有可能今天先实现泊车的平权，明天实现高速NOA的平权，后天或者大后天再实现城市NOA的平权，有这样一个过程吗？在市场和技术逻辑来讲。

李栋：我是这么一个感觉，上一场讨论都没有提到主动安全和泊车，都专注在高速NOA和城市NOA，其实提这两个项目的时候，本身就包含着主动安全和泊车了，现在所谓的高速NOA项目都有这两个东西在后面，只是大家不是太想说它而已，这个事情是我认为正在发生的。

杨泓泽：实际上这是一个过程，它不是一蹴而就的。

李栋：对。

杨泓泽：宋阳总您怎么看这个问题，我们会是这样分阶段，分技术平台，分成熟度来一步一步的平权吗？

宋阳：对，我同意这个观点。

所谓的平权并不是说一蹴而就的，比如像组合辅助驾驶，过去最早是主动安全，最早做的功能其实是AEB，就是防追尾碰撞，然后是所谓的ACC，就是自适应巡航，逐渐发展成高速NOA，现在大家做的比较多，趋进于技术趋同的城市NOA，但是现在还没有做完，城市NOA还是需要技术进步的，是一步一步从安全性做起，逐步上舒适性的功能，然后把舒适性的功能做到最好，做成老司机那样，是一步一步来的。

杨泓泽：我作为非技术背景的主持人，就只能讲一点非专业的理解，在座很多女士们，实际上中国妇女的平权过程跟我们智驾平权差不多，大概上世纪30年代、40年代和中国男人比解决了脚的平权，不用裹脚了，然后解决了一夫一妻制的平权，解决了婚姻自主的平权，我们的组合辅助驾驶可能也会经历一步一步的过程，我觉得从社会学来讲也是类似的。

刘总，假如我们在某一个可以预见的时点上做到L5以后了，智驾芯片发展新的空间是什么呢？

刘卫红：这个问题把我问住了。

杨泓泽：如果芯片还在成长，主机厂就替不了我们。

刘卫红：我比较坚信，Robotaxi很快会来到，因为商业逻辑非常明晰，目前L2、L3国家也没有定义清楚，L5到底是什么样子，完全脱手，整个社会路上跑的车全部是L5的车，那天真正到来，技术肯定发生更大的变化，那时候车互相不会撞，安全气囊肯定没有的，安全带也没有的，因为车与车之间不会撞，还有车路协同的道路设施都会帮助你避障，那时候的车跟现在我们看到的车是完全不同的概念，所以到那个时候芯片是个什么样子？我想作为我们搞设计的公司来说，还是根据市场的需求，根据那个时候他们需要什么样的算力，现在都是谈VLA大模型架构，Transformer、BEV还只是满足L2、L2+，更高是端到端的模型，那时候可能有更高的模型出来，需要不同的算力，不同的工具。

杨泓泽：假定就已经L5了。

刘卫红：我们芯片应该是什么样的？根据市场的需求设计出满足市场需求的产品。

杨泓泽：好像到目前为止还没有哪个技术进步到一定程度再也不进步了？

刘卫红：至少我们到现在的认知还是这样的，在一个台阶上面任何东西都有两面性，遇到一个挑战，又有新的机会，所以我的体会就是顺势而为。

02平权后如何实现产品差异化

杨泓泽：谢谢刘总。李总和宋总两位都做组合辅助驾驶，是智能驾驶的Tier1，问同一个问题，在接近平权以后，或者产品标准化程度相对比较高以后，我们的产品和技术为B端和C端带来差异化能力如何体现出来呢？

李栋：平权是满足一些基本的法律法规，行业行规的要求，在这个基础上，大家衡量的尺度越来越归拢了，我们提供是更高的质量，更安全的产品和更好的服务。比如大家觉得AEB好像是平权了，只要做AEB大家都一样，其实AEB和AEB是不一样的，有的AEB大家都能过法规考试，但是有的AEB是10万公里误触发一次，我们轻舟智航50万公里误触发一次，将来我们还要做100万公里才误触发一次，这个追求是有很多空间，可以逐渐提高价值的。

而且大家对安全性的追求，大家在智能驾驶道路上追求越来越智能化，甚至达到刚才您讲的L5那个状态，我认为这个路还有很长的路要走，有很多机会，很多点去制造差异化，来体现我们产品的价值，来获取更强的竞争力。标准化是“底线”， 差异化是“上限”。

杨泓泽：宋阳总，您怎么看待这个问题？

宋阳：导航辅助驾驶平权，它本质上讲的是一个技术，这个技术分成软件和硬件。从软件来看，尤其是算法，现在所做的东西都是基于Transformer的延伸或者说扩展。从硬件来看，硬件现在还是有非常多的芯片，芯片也是在不断进步，我自己觉得芯片演进还会有很长的时间。

等技术发展差不多的时候，我们作为一个系统供应商，怎么给客户创造价值？我们给他们带来什么样的差异化呢？首先我们是一个软硬一体的公司，给客户提供多种选择，比如说客户有自己的算法，那我们可以合作，做硬件和软件预控制器。

假设车厂有一个硬件的合作伙伴，我们也可以提供算法，包括我们提供一些小算力平台，基于8TOPS这样的平台，我们做了BEV高性能泊车功能；基于34TOPS的平台，我们做了基于BEV的行泊功能。更大算力，比如说基于国产芯片128TOPS，以及500TOPS的平台，知行刚刚研发完毕基于中大算力平台的端到端算法，我们已经把城市NOA算法部署好了，目前正在数据训练之中。

我们可以提供不同的选择给车厂不同的方案，在这个过程中，车厂可以“点菜”。车厂要实现最高成本和效益，把车卖好。车厂来讲，因为它天然地把数据抓在了手里，没有什么担心，交给Tier1、Tier2，它就失去了灵魂或者主导权，只要把数据拿在手里，理解了这样一套系统集成的过程，我觉得车厂总是能控制的。

杨泓泽：我们今天谈的所有跟驾驶有关的、座舱有关的智能，都是比较狭义的一个智能，是一个完全为了解决某一个特定的明确的任务或功能的智能，但实际上，因为我们服务的对象是人，不是一个机械，不是一个像写代码的，就你这个代码下来以后，自然得到一个结论就结束了。

人具备了无穷尽满足这样一个空间，黑芝麻本身既做智驾又做舱驾融合。舱驾融合另外一个维度是“舱”，这是我的本行，在“舱”内人车交互的空间里边，相对空间会比“驾”的空间会大一些，但即使是“驾”，即使我们解决了从L4到L5标准化自动驾驶产品建设以后，我们“驾”的维度和“舱”的维度，还有其他的维度，那个数据不是我们能想象的，仍然会产生新的场景，新的数据，新的模态，它不是标准化的，而是根据不同的人，不同的车在不同的时间，不同的地点，不同的目的地都会产生很多新的需求，这些新的需求完全是因人而异，千人千面。

从我们做Tier1、Tier2的能力上，这部分的能力建设，对我们来讲，是不是一个将来可能成为不断拓展我们自己的产品技术能力，对客户提供产品服务体验的能力这样一个空间？就是在智能化上，无论是舱还是驾，这个空间我们到底想象有多大，而不仅仅止步于说完成从A点到B点的驾驶过程？

刘卫红：就好像刚才我们回答的第一个问题一样，随着智驾“平权”以后，主机厂可以卖更多的车，规模大了，竞争力更强，有更多的数据。黑芝麻只是一个计算平台提供方，它提供足够的算力，帮助你去完成智驾的动作，它提供足够的GPU，帮助座舱去完成各种各样的人机交互。

这么多数据，一级供应商也好，算法供应商也好，主机厂也好，如何利用这些数据，我提供一个基础的计算平台，保证带宽足够，保证交互低延时，保证端侧反应及时，我们主要是提供这个。在上面应用层，那可能更多靠主机厂，靠一级供应商他们去完成。所以说最后拼的都是用户的体验，拼的都是算法、数据的闭环，包括算法的迭代、算法的有效性。

杨泓泽：听听轻舟李总的看法。

李栋：好的，这个问题很有意思。分好几个维度：

第一，从我们公司自己的维度，公司的使命和愿景是将无人驾驶带进现实。从现在到L5，中间还会有非常多的技术问题要解决，技术问题的解决是依赖于数据的，我们搜集和使用数据，主要是为了挑选一些优秀的数据，解决一些特定的问题，不会说所有的数据都用，当然数据肯定是很重要的，我们会一直往前做研发。

第二，在实现的路径上，刚才提到辅助驾驶的能力边界非常重要，我们识别出它的边界之后，要和人有相应的交互和提醒，这其实是要通过座舱来实现的。实现的时候，比如说我们现在还解决不了某种特殊的场景，因为算力等种种原因，我需要把这个场景给识别出来，告诉座舱，然后座舱是不是要做相应的提醒，我们要做相应的反应来实现安全的辅助驾驶，所以这一路上我们跟座舱会有非常多的配合。

随着问题解决得越来越多，问题就越来越少，自动化程度越来越高，无限逼近L3、L4、L5的时候，座舱可能给人的交互时间也会更多，比如说L4、L5，人可以在座舱里，当成一个办公室一样，他不用在乎到底是怎么驾驶，它只要坐好就好了，他可以去办公、看电影、娱乐。所以这里面，座舱我感觉未来数据的空间越来越大，这个数据跟人的方方面面结合起来，不限于驾驶这件事，那可能是一个非常大的想象空间。

杨泓泽：就是你不仅在关注车，你还同时开始关注人？

李栋：对，人生活的方方面面都相关。

杨泓泽：宋总，您的观点呢？L5是不是智驾的天花板？

宋阳：L5在任何场景下都能实现无人驾驶，就是天花板。做到L5，我觉得还需要非常长的时间，当我们有着一定数量的优质数据，当然有各种法律法规配合，将来一定能做到。但在道路上，首先我们还是要做到比较好的性能。L4已经是一个小目标，怎么做到这个小目标呢？是需要建一个所谓的体系能力。

举个例子，上个月，国家输出的歼10战机，还有配套一套系统成功支援了巴铁，把非常先进的法国阵风战机给打下来，我们的歼10从机械性能上不一定超过阵风，但是我们是靠着体系作战能力，我们有电子干扰系统，我们有远程预警，我们有长距离制导的导弹，加上我们有不错的基础能力，我们的歼10也是非常不错的飞机。这是系统组合的能力。

杨泓泽：本身也需要一套信息系统来支持。

宋阳：对，成功压制了对方的系统。为什么提这个呢？组合辅助驾驶它也需要非常强的体系能力，需要非常好的算法，在算法之下需要一套稳定的底层软件，它是负责这么复杂的芯片，尤其是通讯，我们也需要一个安全性很好的硬件底座，这么复杂的一套系统，它也需要一套非常复杂的体系能力来打造和支撑迭代。

知行花了很大精力来建设整套体系。因为是“好的组合辅助驾驶工程化体系都是相似的，不好的组合辅助驾驶工程化体系千疮百孔”。

杨泓泽：好的，谢谢这一轮各位嘉宾的交流，真知灼见。

我去年在重庆汽车论坛上曾经提出过一个设想，这个设想让我自己作为一个上游产业的从业者，心里也很打鼓，假如特斯拉把今天FSD实现的能力，包括芯片、地图数据、硬件的控制器，以及软件的算法做成一个标准的产品卖给全世界的汽车厂，首先，汽车厂要不要？第二，我们这些人干什么？这个逻辑应该是成立的，我们有没有什么样的能力来对抗、对冲可能发生这件事？老刘，你的芯片都没了，人家带着全套算法、数据做到芯片里，它再贵也比我们今天便宜，因为它的方案是非常固定的，也是非常稳定的。这种可能会不会出现？所有的行业干这件事都有面临逻辑上的这种可能。

刘卫红：我从事这么长时间的汽车产业，还没看到一家能够通吃的，当然一家可以很牛逼，把所有东西都垄断，但我目前还没见过。还有各方面的原因，特斯拉FSD确实很强，别人说FSD第一，其他都是other，它确实在行业里面一枝独秀，但是我不觉得美国一家公司能够把所有整个全球智驾功能给做完，还是需要每个地区，每个车厂，每个市场都需要有不同的百花齐放个性化的一些东西。

杨泓泽：还是有差异化。

刘卫红：对，还是有差异化。

杨泓泽：到L5以后，它就是个智驾产品，那每一个人的智驾产品本身的差异化是什么呢？

李栋：我觉得到L5以后，因为它已经达到一个标准，不太需要关注差异化，我们需要做其他建设的事情。

杨泓泽：比如几十位嘉宾一起，每个人对于车辆的感受是不一样的，对速度、操控、摇摆，对于周边环境和其他车辆、人发生关系的感受也是不一样的，差异化的感受是可以用一个标准化产品来实现的吗？还是说我能够照顾到每一个人不同的感受？我给你，给每一个人定制最习惯的司机，在高阶智驾实现以后，这个产品是不是能做得出来？

李栋：我觉得它会是一个需求慢慢收敛的过程，因为它不是那种辅助驾驶，需要和人交互，人已经在这里面脱离开，当然因为人坐在里面会有很多不同的感受，可能会有一些Preference，比如说我喜欢柔和一点，我今天要休息，或者我喜欢早点去，早点到达，可能有一些选项，但这些东西会慢慢收敛。

杨泓泽：我们需要考虑到这种用户体验的差异化吗？

李栋：需要。

杨泓泽：那我们能实现吗？

李栋：能。

杨泓泽：宋总觉得您能做到吗？

宋阳：首先L5个人觉得还是需要非常长的时间，这个时间是10年左右。现在如果讲L4，我觉得相对更为现实一些，到L4还是有比较清晰的路径可以看到。

刚才问题是说到L5以后，我们还需要满足消费者什么样不同的需求？比如我喜欢比较激烈的无人驾驶，另外一位喜欢相对稳定可靠的无人驾驶，这个我觉得应该是有一些差异，但是整体的差异化不大，而且到了L5之后，这些差异化是非常容易实现的，比如现在车的什么运动模式、标准模式，这种差异化跟L5相比，它是相对比较容易去满足的。

到了L5，我们做什么呢？刚才老杨也想问这个问题，到L5的话，其实自动驾驶做到L4，再往上就是逐步的精细化调优的一个过程，即机器对于整个人类社会的这种物理世界，包括人思想，或者对于世界的理解，不一定需要人的水平，因为路毕竟是结构化的。到了L5，有点类似于AGI，当然不需要那么强的通用人工智能，因为它毕竟是一个道路上，有这个规则可寻的。

我们知行科技对未来的L4和更远的L5做了一些准备。比如我们最近做的，通过智能汽车机器人和充电机器人的组合的行、泊到充服务闭环。比如说到L4之后，车上没有人了，它自己行驶，然后泊进去之后，需要自动充电，我们自己刚刚做好了自动充电，到L5之后，人形机器人也发展得不错，或许它就能代替人做自动驾驶，这也有可能。

03未来十年，谁能活下来

杨泓泽：在平权以后，我们自己所在的企业和行业和整个产业的关系，这里的本质就是每个产业链中的角色，你存在的价值在于你比别人效率高，或者换个表达方式你比别人便宜，要么就是你比别人有产品差异化能力，应该再也没有其他生存的意义了。

我们畅想一下，观点不一样，有说3年，有说5年，有说10年的，我稍微偏乐观一点，因为FSD已经摆在这里了，马上今年很快无人驾驶出租车开始投放，就会加剧行业的竞争，不管几年，一旦实现了那一天，我们在座的每一个企业，是否能够凭借我们的规模，我们的效率，我们的成本优势，能够留存在这个市场上？

我们这个市场上比如Tier1还有几家，在中国市场，老刘你这样的芯片公司还有几家，图商还有几家？假如我们自己是在剩下那个硕果仅存的几家里面，只有几家是很好的事，因为集中度已经大幅度提高了，日子肯定是好过的，我们凭什么还在这里面呢？假如就十年，讨论的标准统一一些。

刘卫红：你问了一个比较哲学的问题，谈生死，当然不是人的生死，是企业的生死，黑格尔也讲过“存在即合理”，既然企业能够此时此刻在活也是合理的。我觉得还有一个东西，天时地利人和，就是外部的环境能够保证企业的成功。

回归到企业来说，对我们芯片公司来说，特别还是一个创业公司，成立至今是第9年，还比较弱小，面对那么多庞然大物，不光是特斯拉的FSD，其实在我们面前还有更多的庞然大物，像高通、英伟达、TI，都是巨头，黑芝麻这么弱小的公司怎么生存，正确找到它的生存之道？

当然，我们首先要脚踏中国大地，中国有这么大的市场在，有智能化、电动化发展良好的时机，更重要的是企业自身打铁还需自身硬，把自己的护城河能够建立起来，比如核心的IP，核心的Know—how怎么掌握在自己手上；其次，要有规模效应，智驾平权以后，随着中国市场快速增长，我们能够把规模做大，也是提高我们竞争力的强大支柱，我们围绕这些方面打造自己的核心竞争力，有些不同的点。

还有一个点，不光汽车是一个大的市场，我们也发现另外的市场，比如机器人市场，相当于十年前自动驾驶刚刚起步。黑芝麻是2016年成立的，那个时候自动驾驶刚刚开始起步，我们的成立是顺应时代的发展，此时此刻我们觉得未来具身机器人走向生活肯定在十年以后，所以我们也在积极布局机器人市场，把存活率多提升一点。

杨泓泽：谢谢刘总。听听李总的观点，关于十年以后。

李栋：首先我讲怎么坚持到十年以后，作为我们自己的生存之本是什么？可能有这三点，第一个就是更好的产品。这背后需要有很好的研发能力，因为现在大家对更好产品，更安全，更好用，更智能化产品的需求是源源不断的，我们持续迭代和探索一些新的技术才能跟得上行业的节奏，才能不被甩在后面，所以要能不断提供更好的产品。

第二个就是更高的效率，因为我们是做软件公司，软件最大好处就是零成本Copy，我们几乎零成本把新产品部署到几十万辆车至几百万辆车上，在此之后还有整个公司的运营效率，高质量的效率是我们竞争的优势。

第三个就是更好的服务，甚至可以回答刚才您讲特斯拉的问题，我们在服务于中国主机厂，很谦卑地了解用户的需求，自己去体验车，发现这里面的痛点，真的很认真地用我们的方案去解决这些问题，满足客户一些痛点的需求。

更好的产品，更高的效率，更好的服务，能够支撑我们在很卷的市场上还有一定的立足之地。

即使到了十年之后，高度智能化了，我相信这种优势依然存在，大家还会有个性化的需求，就像即使现在有了网约车司机，但我今天赶飞机要快一点，或者今天有点累，走安静的道路之类的需求，还是会继续存在的。

杨泓泽：我也认为个性化需求永远都是存在的。

李栋：所以我们有能力，有好的心态去满足这种需求，提供好的服务也是我们存在的一个基础。

宋阳：知行科技成立9年了，现在也活着，我们希望将来能继续活着。靠什么呢？主要是三点，第一是创新，还有创新的节奏；第二是商业化，怎样实现商业闭环；第三，对于初创企业来讲还有资金链。创新、商业化和资金链是我作为公司创始人、CEO要考虑的。

从技术来讲，领航辅助驾驶是这个非常复杂的系统，从底层硬件，复杂的软件中间件，到上层算法，每一步都要做好，这需要非常强的体系力来支撑。我们希望把这一套领航辅助驾驶系统的工程化体系做的越来越好。

举例来讲，刚才提到了特斯拉，特斯拉为什么比较强？其实它体系能力是非常强的，大家看到可能是辅助驾驶做得不错，性能表现不错，整个成本也是很优化的，自己也做了硬件，性价比也非常高，其实它背后的数据闭环，尤其是工具链做得是非常好的，这都是值得我们学习的。

刚才主持人问到一个问题，它要开源你们咋整合？我觉得有这样一套体系能力的公司是不多的，就像我们国家，我们的大模型研发、远程预警、电子干扰、远程制导火箭这套体系的建立那是非常难的，全世界也是屈指可数，就那么几个国家，我们这套系统应该也不会随便开源。

杨泓泽：谢谢！

我大概总结一下，我们今天讨论这个话题是在某个条件，某个目标达成以后，我们其实讨论的不是我们几位在台上的嘉宾和我们客户OEM的关系，我们讨论的是在所有的要素发生变化这个动态过程中，我们整个产业链会形成什么样新的结构。

我们在座的嘉宾既代表自己个人和所在企业，又不代表自己个人，他们代表的是整个产业链上下游中Tier1到Tier2到未来整个思考和一种逻辑的判断，就是刚才老刘讲黑格尔存在就是合乎理性，理性就是我们要追求背后的逻辑。

这个逻辑本身追求的过程重于哪一个人、哪一个团队在3、5年以后还在不在，更重要是中国产业链中所有汽车人在这样的追求过程中，保持在行业里面、在世界汽车产业里面的领先地位，让我们这种能力始终是得到不断地建设，不断地更新，不断地升级。

我个人也不是很担心，再过三五年以像我们的上游供应链就没有空间了，不客气地讲，到今天为止，没有一家OEM作出了零部件供应商做不出来的东西，它们都还是在我们的上游技术的引导下做一些二次的开发，只要保持我们在整个产业链的领先，我们的先发，我们更好的产品服务和体验，我认为这个问题不是问题。

感谢各位嘉宾，谢谢你们！