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电动自行车新国标要求车辆最高设计时速不得超过25公里，真的合理吗？关于车辆速度设限的话题存在较大争议。有一些网友认为速度限制过低，影响车辆实用性；甚至有个别知名媒体也以电动自行车是部分人的生产资料为由，对车辆限速提出了质疑，然而这样的质疑是缺乏事实依据的，更像是基于主观需求而无视行车安全、交通法规和机动车分类的无理诉求。
天津市自行车电动车行业协会生产力促进中心工作人员张瑞华面对媒体解释了这一争议话题。
其认为：
25km/h的最高设计车速是一个安全拐点；超过这一速度，电动自行车的制动距离会非线性增长，事故死亡率从10%飙升至30%以上。电动自行车由于车型结构偏轻型，稳定性、操控性和抗冲击性能会在高速行驶时有所下降；25km/h以内的速度能够确保车辆在行驶中的稳定性，减少因为速度过快而导致的发飘和侧滑等危险情况。
现在有了权威解释。
但相信依然会有部分网友不认同，可是电动自行车最高车速不超过25km/h并非12月1日实施的新国标的要求；实际上从2018版的《电动自行车安全技术规范》就已明确要求电动自行车的最高时速为该标准，速度约束已经持续多年了。那么现在忽然搬出这个话题来大谈特谈，是对新国标的质疑还是在刻意制造争议话题呢？相信答案是很明确的，现在关于电动自行车的话题讨论已经逐渐偏离主题，相关话题的评论区已然成为挑动负面情绪的舆论场，其出发点是不难分析的。
并且关于电动自行车是否应当有更高的车速，尤其是实际需要更高车速的外卖配送人员是否应该拥有更快的电动自行车，早几年就已经有了标准答案。
正确答案是如果需要更快的速度则至少要做到三点：
- 车型达标，行驶稳定性应符合标准
- 骑手达标，有安全骑行能力和意识
- 保险保障，可以为造成的后果担责
不应认为电动自行车可以骑快或应该骑快，因为电动自行车的车型本属于低速车型——期望低速车型跑的足够快的想法就是错误的，低速车型不论是车身结构、防撞保护和操控能力都无法满足高速骑乘的安全性；可以说一旦发生碰撞的话，后果将会不堪设想——不用假想，超标电动自行车做过碰撞测试，车辆以一些网友要求的40km/h的速度发生碰撞之后……
四个字概括这个结果就是车毁人亡。
低速车辆不需要结构很强的车身，其碰撞保护能力总是需要综合车辆行驶速度来设计与制造的；所以看似简单的提高车速，实际需要的是同步提高从车身金属材料到车身几何强度，乃至于车辆制动器标准的全车零部件和总成的水平——这就不是电动自行车而是摩托车了。
为何不直接去选摩托车呢？
除少部分禁限摩城市以外，其余城市的普通电动车用户或外卖骑手不去选摩托车，无非是摩托车的购置成本和使用成本略高；可是略高的成本等于更高的速度，以及更高的操控稳定性和碰撞保护能力，以如果发生交通事故之后可以通过保险来承担后果。
简而言之，越高的行车速度则有越高的风险，骑行者必须有应对风险的能力和承担风险后果的能力，其才能被允许使用速度更快的车辆；对应的是接受驾驶能力培训与考核，具备相应的驾驶技术和道路交通法规的知识储备，配合保险的兜底才能够驾驶这样的车辆，也就是摩托车。
反之，在没有驾驶证和保险的前提下，其只应该去驾驶速度偏低的属于非机动车的电动自行车。
毕竟骑车出行面对的是公共交通，合理的速度、合理的车道、合理的能力，不同的组合面对不同的车道，才能对自己和其他车辆与行人的安全负责。
所以电动自行车确实不应该快，快了就变成了摩托车。
而本就有摩托车可选却非想要让电动自行车变得更快，这无非是只想利己而完全不考虑他人的想法，不论是外卖骑手还是普通车辆用户，只要有这样的想法，其使用速度更快的电动自行车就一定是道路安全隐患，发生交通事故之后也不用期望其能够去主动承担责任。
相信没有人会期望与这样的骑手在同一条道路上行车。
同时也建议禁限摩加速解除摩托车禁限令，毕竟在这些城市中也有需要更快速度的摩托车的人；其客观上如果选无可选则难免期望电动自行车变得更快，这一矛盾是客观存在的，摩托车不应该被禁止或限制使用，不论是在哪里。
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