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作为GR GT的两位前辈，2000GT及Lexus LFA不论在车迷心目中还是在收藏车市场都已是神坛级别，在万众期待下，2025年12月5日上午，Toyota Gazoo Racing（TGR）正式发布了这款将于2026年正式上市的Supercar。
大家都知道丰田 章男会长（Toyoda Akio）在推动赛车运动上可谓是不遗余力，旗下TGR品牌在运动车型和赛车比赛中都有不俗表现，例如今年再度摘下WRC总冠军。但在车坛传统的性能制高点车型：Supercar方面，自从凌志LFA（LFA10）停产后，丰田家族就一直缺失顶级S-Seg级跑车型号。作为Lexus LFA的继任者，代表丰田量产车性能巅峰的GR GT Prototype及GR GT3 Prototype正式发布。此次丰田不仅亮相了开发中的GR GT原型车，它们将在明年开始正式登陆全球各大展厅及赛车场，替代老旧的Lexus RC F GT3赛车。
GR GT具有极长的前舱，从视觉上甚至比它的前任LFA更长，这是因为GR GT确立了以最佳空气动力学性能为指导的外观设计思路，随后才会考虑外观造型。因此其有着2,725mm的轴距和4,820×2,000×1,195mm的车身尺寸，车身亦布满用于降低阻力以及散热的通风孔道。
图：车身造型极为扁平化，前舱部分非常长，目测下，比AMG GT（C190/191）更夸张。
图：巨大的翼子板开口能带走轮拱内的被压缩空气，大幅降低轮胎旋转时的气阻，此乃近代各跑车必备配置。
图：车尾造型甚为复杂，但相信是个车迷都会将注意力集中在四出排气尾嘴上，四公升V8带来的震撼力不是盖的。
图：此图为车身表面气流走向图。
图：气流走向疏导说明图，到了这个级别的车型，各家车企的设计思路基本都是殊途同归，越快就越要靠气流力学稳定车身、帮助散热。
GR GT使用了丰田首款全铝合金车架，在关键位置使用了砂芯铸造大型铝铸件和铝型材，并且在连接处也使用了不少铸铝件，达成了低重量、高刚性的目标，配合车身上大量使用的铝面板和碳纤维增强塑料（CFRP）面板，整车重量得以降至1750kg以下。车架部分还有许多亮点，例如十分巨大的前副车架，用10颗螺栓安装在主车架上，用以承载引擎和前悬挂的下摆臂；后轴没有副车架结构，驱动桥和后悬挂分别安装于后主车架的内外侧。
图：完全单独开发的车架，采用全铝合金材质，前舱和后舱部分采用Spaceframe结构，驾驶舱则是经典的铝合金单体式，虽然官方此次并没有公布车架的重量几何，但应该不会太重。
图：车身覆件部分，图中黑色组件为碳纤维材质，银色组件为铝合金材质。
图：前中置引擎、后轮驱动，静态时的前后配重比为45:55，动态重心位于驾驶员的大腿位置，这样的布局堪称完美。
图：前悬挂采用双摇臂形式，避震套件设计为长行程形式，自带绞牙（可适度调整车身离地距），可保证日常用车时的舒适性表现，由此可见，GR GT的工程设计并没有选择极端路线，而是兼顾日常使用。
图：后悬挂同样是双摇臂形式，外加两条横向控制臂，用以调整后轮束角。敬请国内那些媒体老湿别再数出4条臂，又说是多连杆形式了。
前6后4活塞碳陶瓷制动系统来自Brembo，经过了丰田 章男会长以及片冈 龙也、石浦 宏明、蒲生 尚弥等TGR官方车手在包括纽博格林北环在内的全球各大知名赛道上的驾驶调校，配合GR GT车辆稳定控制系统的多级动力输出和制动控制调节，能根据驾驶者的驾驶技巧和驾驶环境选择车辆操控难度等级，带来安全且愉悦的驾驶体验。
图：轮圈来自BBS、前后碳陶碟制动系统来自Brembo、标配的轮胎是米其林PS Cup2（前265/35ZR20；后325/30ZR20），官方保守地说极速可达320 kph。
强大的动力也需要有效地传递到车轮，并通过优秀的布置和调校来实现驾驶性能的进一步提升。这一点，GR的工程师们深谙其道。首先是变速箱后置的FMR布局和后置动力电池使得前后重量分配达到45:55，更多的重量分配至后轮有效保证了后轮抓地力；驾驶员位置也得以与车辆重心接近。同时反向传动轴抵消了由CFRP材料制成的传动轴高速旋转带来的扭力，降低后悬挂负荷。
动力来自全新开发的4公升DOHC双涡轮增压V8发动机，Hot-V布置的双涡轮缩短排气路径，同时两侧进气管路能最大程度地保持中冷器之后的进气处于较低温度区，提升涡轮响应，有助于改善高温管理和进气效率。缸径87.5mm，行程83.1mm，短行程降低了发动机整体高度之余，也保证了高转速性能，引擎配备了干式油底壳润滑系统，无论引擎的安装高度、润滑效率、冷却效果都得到了优化。
图：发动机扭力通过碳纤维复合材料制成的传动轴传递至后驱动桥的变速箱。发动机与变速箱之间有轴管连接，令扭力传递更为直接，对车架的扭转影响降到最低。
配合集成于8AT变速箱内的单电机，动力系统最大扭力可达850N·m以上，最大功率达650PS以上。和传统的AT变速箱不同的是，丰田使用了湿式起步离合器来代替液力变矩器，提高了传动效率。
图：注意，“直湿”扭力先经过湿式离合器、由集成式辅助单电机赋能，再经过8AT变速箱减速放大后的扭力由一根斜置的、反向旋转的传动轴进入限滑差速器（抵消部分旋转扭矩），最后通过“横湿”传递到车轮。
图：后悬挂置于主车架结构上，整个驱动桥所有的力荷也作用于后主车架上，因为由反向轴的平衡效果，后主车架的扭转变形量应该并不大，后悬挂的工作更为安定。
虽说还是Prototype原型车，但内饰布置已经眼见的高完成度示人了，基于人体工程学设计，注重实现驾驶者的最佳驾驶姿势和驾驶视野，并兼顾日常使用。
如果驾驶者觉得街车版的GR GT不够过瘾且财力雄厚的话，还可以选择以街车版为基础，按照FIA GT3规则打造的GR GT3赛车，毕竟这个市场对于一些大车企而言是非常有潜力的，不少赛车的销量都在数百台，加上维护保养等等一系列的收入，可谓是非常可观。GR GT3保留了街车版的4公升双涡轮增压V8发动机，但其他各部分均按照赛车标准打造，包括更高的鹅颈尾翼、将带电机的8AT变速箱改为序列式变速箱、Brembo赛用铸铁刹车盘、酷似保时捷911 GT3 R（992）的赛车方向盘等。车身尺寸4785×2050×1090mm，更短，更宽也更矮，进一步提升操控性。TGR也将依靠自身成熟的赛车项目，为绅士车手们提供了完备的赛事支持体系，帮助他们充分享受赛车运动。
图：真正的Supercar不是靠样子、不是靠吹、更不是能原地起跳就可以自诩为超级跑车的。能被车迷们公认的超跑，必经之路就是在赛车场的成绩背书，不经荆棘、何以登顶？
图：GR GT3将于2026年下半年参加Super GT的GT300组别，毕竟是原生的赛车，只能跑个GT300组。
GR GT3的赛场首秀将会在2026赛季Super GT，由ROOKIE Racing负责。车队在赛季前半程将使用Mercedes-AMG GT3参赛以积累参赛经验，后半程将使用GR GT3赛车参加GT300组别竞逐。2027年TGR将面向有兴趣的车队客户对外发售这款赛车，而正式量产街车版的GR GT也将会在那时候正式发布。至于传说中的Lexus版本，官方只透露了它将以GR GT同样平台，以BEV形制提供动力，这就有趣了不是：五六百公斤的蓄电池往哪儿放呢？
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