飞车小橘子
怪不得把我的视频下架了，原来预测的900V平台这么快就来了。
从工信部402期新车申报的参数，沿着技术路线和近日王传福的发言，可以得到一个明确的结论： 秦MAX等高阶车型，将基于900V高压平台，通过复用电机电感升压充电的技术，实现简版兆瓦闪充，造车平台升级为后驱车型的E平台 3.0 Evo，并且极有可能标配云辇C。
下面，我将完整展示我的分析过程，请笛子不要再投诉我了，做一个视频真的不容易。402期申报信息里，一款峰值功率240kW，约326马力，额定功率120kW的后驱驱动电机，出现在秦MAX和海豹06 MAX等多款车型的申报中。在一款定位为家用、价格预计在15万元左右的A+级轿车上，用这么高功率的电机，是第一个重要信号。我们都知道，日常驾驶的巡航功率需求通常仅在20-30kW左右，120kW的持续输出能力远远超出了日常需求。所以，这台电机必须被设计成具备承受极大持续电流和高温的强壮体质，工程上称为高载流截面和散热冗余，其目的可能不仅仅是为了驱动车辆。
那么，为什么要给一台家用车配备一颗如此大心脏的电机？这就要结合比亚迪公开的技术路径和王传福先生近期的发言来寻找答案。王传福先生在12月5日的股东大会上明确指出，要解决用户“低温充电慢”等痛点，而且之前也提出过“兆瓦时代”的愿景。 所谓“兆瓦”指的是充电功率达到1000kW级别，意味着充电速度的极致提升。但实现全功率的兆瓦充电需要极其昂贵的基础设施，比如超充桩，车辆也要全域高压平台支持，成本极高。因此，比亚迪要实现“全民兆瓦”化，必然需要一个兼顾高性能与相对低成本的方案，我将其推断为“简版兆瓦闪充”。而实现这一技术的关键，就在于那台“大材小用”的TZ200XYAT电机。根据比亚迪公开的技术专利和行业技术趋势，一个创新的思路是“复用电机电感升压充电”。这个概念很多人应该都是第一次听说，其他博主也很少讲，如果想听小橘子详细说说的可以点赞收藏支持一波，给点我点制作下去的动力。
简单来说，在车辆充电时，这套系统可以巧妙地将驱动电机的部分线圈暂时“借用”过来，作为一个巨大的“变压器”，进行升压电感使用。它能将市面上更常见的、电压较低的普通直流快充桩，例如500V桩提供的电压，提升到车辆电池系统所需要的更高水平。这也是为啥在公共桩充电时，比亚迪的车比别的品牌的车更能抢电的基本原理。你看别人水一期视频的内容，我一下子就给你讲清楚，是不是可以关注我一下。这台额定功率高达120kW的电机，具备粗壮的绕组和强大的油冷散热系统，正是为了胜任充电时作为大功率电感这一“兼职工作”而设计的，否则如此高的额定功率对于单纯驱动车辆而言是一种巨大的浪费。通过这种方式，车辆可以在不依赖遍地难寻、造价高昂的专用兆瓦级充电桩的情况下，充分利用现有的公共快充网络，实现接近兆瓦级的充电体验，同时大幅降低成本。这完美契合了“全民”的理念以及王传福先生提出的解决补能效率问题的目标。
但是要实现这种大功率的升压充电，会带来巨大的电流，产生高热，对电缆、电控系统都是严峻考验。这就自然引出了我的第二个核心推断：为支撑“简版兆瓦闪充”，秦MAX等车型必须搭载900V级的高压平台。也就是这篇下架视频里详细讲过的。根据电学的基本原理，功率=电压×电流，要减少在传输大功率时产生的热量和损耗，最有效的方法是提高电压，从而降低电流。可以推断，秦MAX 采用 900V 乃至 1000V 级别的电压平台，正是为了匹配预计可达 500kW 级别的充电功率。高压平台就如同修建了一条更宽阔的高速公路，能让电的 “车流” 以更高的电压、更小的电流通过，相当于提升了车速、降低了车流密度，从而大幅减轻系统负荷与发热问题，进一步提升整体效率与安全性。这项技术的核心部件是碳化硅（SiC）电控芯片。比亚迪作为国内少数能自主研发生产高耐压碳化硅器件的企业，其技术成熟与规模化生产为高压平台的下放提供了坚实且具有成本效益的基础。同时也是CTB电池车身一体化技术、高集成度电驱系统等轻量化技术支撑的结果，CTB技术进步我们之前也聊过，可以看看这个视频。这也为容纳支持高压快充的大容量电池包提供了空间。
接下来是第三个推断，关于这些新车的“骨架”与“行走机构”——平台与驱动形式。我推断，支持上述技术的将是E平台 3.0 Evo，而该平台在新车上的一个显著特征便是后驱。首先，将一台240kW的大功率电机放置在前轴，会导致车辆加速时产生明显的“扭力转向”，也就是方向盘被拉扯的现象，影响操控稳定性和安全。而后驱布局，将强大的动力作用于后轮，前轮专注于转向，是驾驭高功率输出的更合理、更成熟的机械解决方案。秦MAX的核心配置就是一台240kW后驱电机，这直接印证了后驱趋势。其次，一个先进的平台意味着高度的集成化和模块化。例如，将电机、电控、减速器等部件高度集成，形成“多合一”的电驱系统，能有效减少线束、减轻重量、节省空间。申报信息中新车整备质量上有良好控制，间接暗示了其平台在集成化、轻量化，比如我们之前视频提到的应用一体化压铸技术方面的进步。因此，为适配高功率电机和高压平台而优化，并强调后驱属性，新车搭载的平台可以推断为E平台 3.0Evo。
除了我的推断思路，我再列一些比亚迪的公开专利，注意是公开专利，公开的。例如，一项名为“车辆控制方法、设备、介质、程序产品、无人机和车辆”的发明专利（公布号：CN121019189A），虽然主要针对复杂路况的悬架控制，但其多传感器融合感知、实时调整的底层逻辑，与云辇智能车身控制系统一脉相承，展现了比亚迪对提升车辆全场景适应性、舒适性与安全性的持续投入，这类技术的成熟为云辇系统下放至更主流车型奠定了基础。一项名为“门槛梁、下车体结构及车辆”的专利（公布号：CN120664012A）则专注于优化车身结构，提升侧面碰撞安全性并保护电池包，这无疑是为承载大容量、高性能电池包所做的被动安全强化。在更前沿的电池技术领域，名为“正极极片及其制备方法、固态电池和用电设备”（公布号：CN120914200A）和“电极组件及其制备方法”（公布号：CN120709449A）的专利，则展现了比亚迪对半固态/固态电池等下一代技术的储备，虽然这些可能尚未大规模应用于即将上市的车型，但指明了未来解决能量密度、安全性和低温性能等痛点的方向。这些专利共同勾勒出一幅技术全景图：比亚迪不仅在攻坚充电速度，更在同步推进电池安全、车身结构、智能底盘等全方位的技术升级，以确保新技术的落地是可靠、安全且高品质的。
我们可以看到，比亚迪2026年的技术战略，本质上是一场围绕用户体验的系统性工程革新。它并非依靠单一技术的突进，而是通过高压平台、三电系统、车身安全、智能底盘和智驾系统的协同发展与成本优化，在10-15万元这一核心价格带构建起一种难以逾越的综合性优势。这种优势使得电动车在补能效率上无限逼近燃油车，同时在智能化、安全性和舒适性上实现全面超越，最终推动电动车普及进入一个新的阶段。如果想看我预测秦max的配置和价格，可以留言。关注我，理性购车。
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