科技狐
不得不说，汽车行业的发展还是太迅速了，有些事情想着想着，就变成了事实。
就像汽车转向，以前谁敢想方向盘能和车轮“解耦”？现在汽车转向新国标直接删除了转向系统必须保留机械连接的强制要求。
简而言之就是转向系统的控制命令可以不再需要通过机械结构传递，而由电信号直达转向系统。
对于这种转变，有人担忧安全性，有人觉得可以让转向更轻松、智能，操控更便利。
当然，这场转向变革到底能不能改变大家的用车体验，咱们还是得看看新国标到底说了什么。
新国标到底说了啥？
必须得说，这次关于转向的新国标，算是给汽车转向系统来了一次“脱胎换骨”的升级。删掉机械连接的强制要求，等于直接给线控转向技术的量产“松了绑”。
百年不变的传统转向设计套路就此被打破，兜里藏着线控转向技术的车企，这回估计都在偷着乐。
毕竟，过去就算有这样的新技术，大家也苦于“必须保留机械连接”这条规定，只能喊喊口号，实际上根本没法完全落地。
现在束缚一解除，机遇就算摆在大家面前了。只要车企有这项技术，就可以甩开膀子直接干，只要技术够硬，这个赛道很容易领先。
不过，大家也不用担心新国标会降低安全标准。一百多年的机械捆绑被解除，只是出于智电时代新技术发展的要求考虑，在安全标准上，新国标甚至比之前更加严格。
这次标准参考了联合国 UN R79 法规的最新版本，转向系统失效后的冗余能力被重点强化，同时引入了功能安全术语和验证方法，要求转向电子控制系统满足 ISO 26262 等国际标准对应的功能安全等级。
说直白一点，这次的新国标，其实是把转向系统的“失效冗余能力”上升到了一个新高度。
对于那些取消机械连接的全动力转向系统，新标准从车辆安全状态、降级要求、报警信号等八个方面提出了详细要求，明确系统在不同失效场景下的安全应对策略。
如果某个部件突然“罢工”，冗余系统能立马补位，绝对不让车辆失控。从设计、开发到测试，大到系统故障后的降级策略，小到蓄电装置的储能多少，都有明确规范，每一步都卡得死死的。不得不说，这种“多重保险”，其实比之前强制机械绑定更有安全感。
会不会又是玩概念？
这些年其实我们也听到了不少关于线控转向的消息，只不过大多都是冒头喊喊口号，搏一搏眼球，之后就销声匿迹了。
除了标准因素之外，很多人也认为这可能是一些车企在玩噱头。毕竟，新国标都没覆盖的技术，能整出什么花活来？
其实，回顾过往，很多车企早就有了转向变革的意思。早在 2013 年，英菲尼迪就在 Q50 车型上装了主动式线控转向系统，从时间线上来说，人家也算是全球首个“吃螃蟹”的品牌了。
只不过当时技术还不够成熟，没摆脱转向柱不说，还得靠三组电控单元协同工作，动不动就出现信息误差、响应延迟的问题。
后来因为出现系统故障大规模召回之后，这项技术的发展也被彻底打入“冷宫”。第一个吃螃蟹的品牌出师不利，导致之后好几年都没人敢轻易碰这项技术。
技术没成熟的时候就上线，无异于拿老百姓当小白鼠，大家不愿意信任也是人之常情。不过，2024 年，蔚来 ET9 成功拿下工信部线控转向技术量产许可，成为中国首款获得该许可的车型之后，这项技术又再次被大家重新审视。
也正是蔚来的这次成功，大家在这款车上看到了这项新技术的具象化表现。方向盘与转向轮“零机械连接”，完全靠电信号传递控制指令，转向精度直接被干到 ±0.5°，响应速度比传统转向快了 30%。
低速泊车时转向比低至 6:1，新手也能一把入库轻松炫技；中高速行驶时转向比又能提升到 14:1，开起来稳如老狗，掉头也不需要费劲“交叉手”了。
必须得说，老狐当时看到这效果，就一个想法：这绝对不是“玩概念”，如果标准允许，这转向体验和机械连接的转向体验，绝对不是一个等级。
到底能不能信任？
即便是为新技术铺路，对于普通老百姓来说，大家关心的无非还是两个问题，第一，是不是真的足够安全？第二，会不会给用户带来更多成本负担？
正如前文所说，在安全这件事上，我们还是可以相信新国标的严苛要求。新国标规定了全线控转向系统必须设计有类似飞机的多套控制系统备用方案。当主系统出现故障时，备用系统会立即接管，确保车辆仍能安全转向。
另外，很多人担心的电池安全问题，新标准也要求了蓄电装置需配备能量管理系统，实时监测与性能评估，并在出现老化或性能不足时触发报警。
有了多重备份和智能监控，系统可以在潜在问题发生前就预警和干预。老狐觉得，只要电子冗余做到位，它其实比机械冗余的安全保障更靠谱。
而新国标既然覆盖到了这个部分，也就是说，车企最起码得符合新国标对安全的要求，才能将这一技术搭载上车。大家可以理解为，我们拿到的带有这项技术的新车，都是新国标给咱们“过滤”了一遍的产品，安全性还是可以相信的。
安全之外，可能很多人就会考虑体验问题了。客观来说，转向比能实时调节，低速时灵活好开，高速时稳定不飘，对用户还是非常友好的。
关键是没了转向柱的束缚之后，方向盘的设计边界也会更大一些，以前很多车企想象的可折叠、可伸缩的方向盘，说不能之后真能被量产普及。
当然了，这都是后话了。现在更重要的是，转向新国标出来之后，大概率会刺激车企在新技术上寻求突破。而如果不采用机械连接，新技术是否会带来更高的购车成本，也是大家在意的问题。
新技术虽好，如果需要从老百姓的口袋里掏更多钱出来买单，估计很多人也只能和新技术挥手再见。
新技术对安全冗余的要求更高，想让系统在各种环境下保持稳定、转向手感的模拟要让用户满意，技术投入一定是巨大的。而且，线控转向涉及电子、软件、传感器等多个领域，想大规模量产，供应链体系也需要重新搭建，这些方面的投入都不会小。
有媒体做过测算，从机械转向（MS）-电控转向（EPS）-线控转向(SBW)升级，ASP 从 C-EPS 的 1000 元至 R-EPS 的 2000 元至 SBW 的 4000 元持续提升。
也就是说，新技术上线初期，很可能会出现购车成本上调的情况。不过，新技术普及的逻辑向来都是如此，短期价格高昂，想要获得普惠，估计还是得等新技术实现规模效应。
结语
总的来说，转向新国标的发布，可以让转向新技术有更大的发展空间，长期来说，对汽车消费者、对车企以及整个行业都有一定的好处。至于这项技术什么时候能彻底成熟，成为新车“标配”，老狐觉得，可能还得较长一段时间的等待。
编辑：MR
参考资料：微博 2025新国标
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