电驹
“当下是流量时代，莲花的定位和营销总显得曲高和寡，能不能多些流量打法、更接地气？”
“插混车型搞420km纯电续航没必要吧？电池大、成本高还增重，250km顶天了”
“追求极致操控为啥不选轿车或超跑，非要做5米长的中大型SUV？”
在莲花全新车型For Me的媒体专享品鉴会上，一连串尖锐却务实的提问，直指这款新车和品牌发展的核心争议。
当市场被大六座、MPV的家庭商务叙事裹挟，当流量玩法成为销量增长的万能钥匙，坚持“For the Drivers”理念的莲花，似乎正站在行业主流趋势的对立面。
而面对质疑，莲花集团CEO冯擎峰用For Me的产品逻辑，作出了为何要“逆势而行”的回应：在同质化的市场中，为被忽视的驾驶者群体，守住驾驶乐趣。
造一台真正“悦己”而生，开起来够爽的车
中国车市“大车热潮”已延续多年，大六座SUV、豪华MPV成为市场热门品类。车企普遍堆砌空间、舒适配置，将“家庭友好”“商务体面”视为核心标准，默认消费者需求高度集中于家庭与商务用途。
但冯擎峰在深入用户调研后发现一个被忽略的真相：“消费是多元化的，不是每个人都需要大六座。多孩家庭有需求，丁克家庭、创一代、资深驾驶爱好者也有自己的诉求，即一台为自身打造、驾驶体验纯粹的车型。”
这一群体被莲花定义为“对角线人群”，与主流大六座用户需求形成鲜明反差，却同样具备真实消费力的群体。
他们是什么样的人？冯擎峰给出了精准画像：“高知但不骄傲，富有激情但不冲动，多金但不炫耀。他们拥有多辆车，却从不张扬；开性能车却严守交通规则，绝不逾矩。”
他用“从心所欲不逾矩”定义这个群体，这既是对自由的最高追求，也是莲花用户的核心特质。
在美国拜访 EVIJA用户时，冯擎峰更深刻体会到这种共性。市值2000亿美元公司的老板、美国房地产大亨，坐拥多台超级跑车，却低调得如同普通路人，“出行没有保镖，穿件T恤就出门，聊起车时眼里只有对驾驶的热爱”。
这些用户早已解决了“有没有车”的问题，转而追求“想要什么车”。他们的车库里可能已有满足家庭需求的大六座、应对商务的MPV，但内心深处始终渴望一台纯粹为驾驶而生的座驾。
“他们为家庭、为社会、为公司付出了足够多，现在有资格为自己着想。”冯擎峰这样解释For Me的命名初衷，“For Me，为我而生，为悦己者而生。”
面对“曲高和寡”的质疑，冯擎峰并不回避，但也坚守立场：“莲花的用户不是靠标签划分的都市白领、富二代，而是有共同精神特质的一群人。我们不追求流量扎堆的大众市场，而是要为这群‘小众’造好车。当所有人都不愿意为他们造车时，这就是莲花的使命，是刻在骨子里的DNA。”
这种坚守，让For Me从诞生之初就跳出了同质化竞争——在中大型SUV市场，它没有直接对手，因为没有其他品牌愿意放弃“大车大空间”的流量密码，转而深耕驾驶本质。
拒绝参数狂飙，坚守“克制”、“可控”
如果说“对角线人群”是For Me的市场根基，那么“超混”与“超驾控”的双重技术突破，就是支撑这份坚守的核心底气。
冯擎峰反复强调：“莲花不堆参数，只做可控的性能；不造‘船’一样的大车，只做‘大车小感受’的驾驶利器。”这种理念，贯穿在For Me的每一项技术研发中。
1、路遥黄金双900平台：可控范围内的极致性能
对于For Me的产品介绍，冯擎峰一直强调“可控”、“克制”。
For Me搭载的“路遥黄金双900平台”（952匹马力+900V高压架构），最引人注目的不是952匹的账面数据，而是莲花对性能的“克制”。
“电动化时代，突破千匹马力很容易，但我们主动把马力限制在千匹以内。”冯擎峰解释道：“SUV整备质量达2.5吨，超过千匹后，车辆控制难度会呈几何级上升，尤其是在山路等复杂路况，失控风险极大。900匹是日常用车的性能上限，是可控的黄金马力。”
这种克制源于莲花77年的赛道经验。EVIJA能驾驭2000匹马力，是因为其1.6吨的轻量化车身和2200公斤的下压力，但SUV完全不同，其本身重量的限制，意味着其超过物理极限的马力是有限制的，超过只会让操控失控。
冯擎峰指出：“这不是驾驶乐趣，而是危险。”
不过，为了驯服952匹这一极限马力，莲花做了很多的设计和试验。比如与倍耐力联合开发了带“LTS”标识的定制轮胎，加宽胎宽、优化花纹设计，既保证湿地排水性，又最大化干地接地面积，从根源上提升抓地力。
不过，在追求操控的另一个方向，降低车重这一点，莲花似乎并没有过分的追求。比如对于For Me这样的性能定位的SUV，为何要把电池做的如此之大时，冯擎峰做出了解释。
“很多人质疑420km纯电续航没必要，但我们的核心诉求是让用户两周充一次电、不用周周补能。”
冯擎峰算了一笔实用账：“综合续航1400公里，纯电覆盖日常通勤，长途出行油电互补，彻底消除续航焦虑。8分钟从30%充至80%的6C超充速度，比兰博基尼Urus的2.5小时补能效率快19倍。”
这种实用性，让For Me摆脱了传统性能车“赛道能用、日常难用”的困境。
更关键的是，这套超混系统彻底解决了增程车“满电一条龙，亏电一条虫”的痛点。150千瓦大功率发电机+46%热效率混动专用发动机，实现行驶中实时补能，哪怕电量耗尽，发动机也能快速发电，保证动力输出不衰减。
“堵车蠕行不费油，高速行驶不耗电，急加速时油电协同，这才是用户真正需要的混动系统。”冯擎峰表示。
2、莲花行云超稳底盘：大车也有灵活性
“5米车长、3米轴距，怎么可能有好的操控？”这是很多人的固有认知。但冯擎峰认为，For Me就做到了。
冯擎峰详细介绍，在纽博格林赛道试驾后，有赛车手评价：“5米多长的车型，驾驶感受堪比4米级别的小车。”
这种灵活操控的核心，是莲花“行云超稳底盘”标配的“五件套”：双腔双阀空悬CCD、主动稳定杆、主动尾翼、LTS定制轮胎、Brembo 6活塞刹车。其中，主动稳定杆是百万级车型罕见的标配，能实现0-1400牛・米的无级调节——低速行驶时解耦，保证舒适性；紧急避让时瞬间拉紧，车身零侧倾。“很多品牌把主动稳定杆当顶配噱头，我们直接标配，因为这是驾驶安全的关键。”
刹车系统的研发更是彰显“实用性能”的理念。33米的100-0km/h刹车距离，与Urus的10活塞碳陶刹车成绩持平，但For Me只用了6活塞刹车。更惊人的是，它能实现140km/h-0连续40次刹车不衰减。
“热衰减比刹车距离更重要，大货车山路下坡要给刹车降温，就是因为热衰减会导致刹车失效。”冯擎峰表示，这套刹车系统可以做到连续40次不衰减，意味着紧急情况下，制动力始终一致，这才是真正的安全性能。
3、DPM动态性能管理系统：不干预的保护
从EVIJA下放的DPM动态性能管理系统，则是For Me的“驾驶大脑”，也是莲花驾驶哲学的终极体现。
“很多车的ESC介入太频繁，转弯时像被人拽着，完全没了驾驶乐趣；但完全不干预，普通用户又容易失控。”冯擎峰用“教练保护运动员”来类比：“DPM不会时刻干预，就像教练不会打断运动员的动作，但危险时会立刻出手保护。”
这套系统整合了全车传感器，能实时感知车身姿态和路况，在用户出现过度操作（如紧急避让时方向打太猛、刹车踩太重）时，毫秒级介入纠正，将车辆拉回安全轨迹。
“ABS介入时无感知，却不会车轮抱死；紧急避让时不失控，这是F1技术在民用车上的应用。”冯擎峰举例，在瑞典冰雪路面的麋鹿测试中，DPM能有效抵消用户的过度应激反应，让普通驾驶者也能完成专业级避让动作。
这种不干预但不缺位的保护，让For Me实现了“一车双性格”。经济模式下舒适平顺，适合日常通勤；运动模式下紧致凌厉，赛道驾驶也能尽兴。
“我们不是在造一辆更快的车，而是在培养更好的驾驶者。”冯擎峰的这句话，道破了莲花技术研发的核心逻辑：技术不应该是为了炫耀参数，而是为了让驾驶乐趣更安全、更可持续。
流量时代，莲花的坚守
对于如今流量为王时代，冯擎峰有自己的看法：“流量是短期的，用户价值是长期的。当所有车都在比冰箱彩电时，坚持驾控本质，反而能吸引真正有需求的用户。”
这种坚持，源于莲花对品牌运动基因的敬畏。
“莲花造不出像船一样的车，不是不会造，而是不愿意。”冯擎峰认为，“如果莲花也去做大六座，粉丝不会答应，因为那不再是莲花。品牌的价值，不在于迎合所有用户，而在于坚守自己的核心信仰，为认同这份信仰的人创造价值。”
所以，从EMIRA到ELETRE，再到For Me，莲花的产品矩阵始终围绕“For the Drivers”的理念，从未偏离。
这种坚守，更是体现在研发理念上。面对部分车企压缩测试周期、将市场作为“试验场”的做法，冯擎峰明确表示：“莲花做不到两年开发一款车，我们拒绝将未充分测试的产品推向市场。”
他批评部分车企缩短研发周期的行为，认为这会导致产品问题在用户端集中爆发，并呼吁中国建立类似欧美的过程认证或追溯机制。
“中国除了产品形式认证，还应增加过程认证，核查试验流程的完整性与规范性；或借鉴美国模式，要求车企作出承诺，一旦出现问题启动完整可追溯系统，否则企业将面临严重处罚，唯有如此才能杜绝造假行为。”
冯擎峰强调，莲花坚持4至5年的产品开发周期，只有完成充分试验，才会将产品交付用户。
当然，莲花坚守豪华运动这一小众赛道，不代表就要主动放弃流量。莲花的“小众”不应该封闭，而是要让真正的技术价值被懂的人看见。
显然，莲花也意识到“价值传递”的重要性。因为莲花很多好的地方，是用户看不见的，是需要流量曝光的。
对此，冯擎峰坦诚表示：“莲花曾投入1亿开发轮胎、1亿研发刹车，但未能充分传递这些技术的价值，这是我们的责任。”
冯擎峰承诺将用更通俗的方式解读技术优势，“比如轮胎在零下30度的性能表现、刹车40次不衰减背后的安全保障，这些都是用户可直接感知的价值，我们要把这些讲清楚，让用户知道多花的钱值在哪里。”
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