宝马客
新世代 宝马iX3发布已有一段时间，围绕设计的讨论仍在继续；但相比造型，很多人真正关心的，或许是另一件事：
作为一款划时代、新平台的宝马，在驾驶这件事上，是否依然足够宝马，是否配得上期待，甚至能否带来惊喜？
本月初，宝马客受邀前往德国和西班牙，探访了新世代iX3诞生的地方，并完成了道路/赛道环境下的深度试驾。
可以说：至少在我所体验到的场景里，新世代iX3清晰地证明：在智能电动时代背景下，宝马并没有削弱驾驶，而是依然打造出一辆以驾驶为核心、足以代表“最好开”的纯电SUV。
本文将分为以下三大部分，聊聊这次欧洲之行中，我所看到的过程，以及最终的判断：
- A. 在道路与赛道上，感受新世代iX3的驾驶性格马拉加道路：来不及被察觉的“快”Ascari赛道：没有多余修正、接近M的灵活与利落视平线全景显示：当信息不再成为驾驶的负担
- 中国版本的期待，会如何落在真实道路上
- B. 在FIZ，看见新世代iX3的诞生方式FIZ：真正决定一辆宝马“是什么”的地方声学风洞：新世代的静谧，从控制风开始驾驶模拟中心：新世代的“好开”，是提前练出来的碰撞实验室：新世代的安全，不是为了通过考试
A. 在道路与赛道上，感受新世代宝马iX3的驾驶性格
一、马拉加道路：来不及被察觉的“快”
在马拉加的道路上，新世代iX3给我的强烈感受是——它的反应快到，你来不及察觉它在做什么，动作就已经完成了。
加速轻盈、顺畅，不靠突然的冲击制造刺激，更像是把动力和车身动作“连成一口气”， 让你很自然地愿意多给一点输入。
这种感觉让我想起第一次开宝马时的直觉：什么都不懂，但就是觉得好开、越开越想开。后来我逐渐知道，背后有一整套底盘与电子控制逻辑在工作；经验足够之后，甚至能隐约感觉到某个系统在特定瞬间的介入。
而在新世代iX3上，这种曾经能被察觉到的介入感反而淡了——过弯、变线、连续动作衔接起来特别干净，快得让你来不及分辨是哪一个功能在作用，只剩下一个结果：动作很利落且自然。
底盘的高级感也属于那种不需要解释太多的类型：它不软，但很舒适；它不硬，但路感清晰——细碎振动被过滤掉，重要的信息被保留下来，整体恰到好处。
哪怕坐到后排，你也能感受到一种整体性：新世代iX3的振动和噪音都更有规律、更可预期，不是乱七八糟地散开，而像被组织成同一节奏。这种一致性，会让“舒适”的定义变成一种更从容、更稳定的乘坐状态。
试驾里最让我印象深刻的瞬间，其实是无感刹停。它的厉害之处不在于刹得多短，而在于刹得多像人。
尤其是在中低速时，如果乘客闭上眼睛感受，几乎察觉不到车是何时停下的。老实说，过去我一直为自己在有乘客时，能把刹停控制得足够细腻而感到自豪。但新世代iX3让我第一次意识到：原来车辆本身也能把这件事做到同样的感觉。
这一逻辑并非将能量回收当作为了能效而必须忍受的东西，而是被用来改善驾乘体验：98%的场景下无需依赖传统物理刹车，绝大多数刹停都可以更平顺、更可控、更不打扰乘客。
对我来说，这就是道路试驾最有说服力的结论——新世代iX3的“好开”，并不靠你去理解它有什么，而是靠你在每一次输入动作之后，得到一个更干净、更可信赖的回应。
二、Ascari赛道：没有多余修正、接近M的灵活与利落
如果说马拉加的道路试驾，让我意识到新世代iX3的“快”几乎来不及被察觉，那么当车辆被带上Ascari赛道，这种反应速度开始呈现出另一层含义——它不仅快，而且几乎没有多余修正。
Ascari是一条节奏变化极快的技术型赛道：连续弯、多方向切换、制动与转向的衔接非常密集。
在这样的环境里，车是否“好开”，不取决于极限有多高，而在于每一次输入之后，车是否需要你不断补救、修正、再修正。
而新世代iX3给我的感觉非常明确：
- 方向给出去，车身立即响应并完成
- 路线选定，姿态就稳定
- 你几乎不需要在动作之后，再去“把它拉回来”
我认为它呈现的是一种接近M车型的利落感——并非张扬的激进，而是没有多余动作的干脆。车身侧倾被控制在小范围内，支撑来得快、退得也干净；在连续变向和弯中修正时，车辆不会出现拖沓或迟疑的反应。
更重要的是，这些表现并不会让人产生紧张感。即便是在赛道环境下，新世代iX3依然保持着清晰、可预期的反馈逻辑：你知道它会怎么动，也知道什么时候该继续给、什么时候该收。
对驾驶者而言，这种“不需要防备车辆”的状态，本身也是一种高级感。
整体来说，我并没有明显察觉到系统在介入，也不会感到某个电子功能突然抢走控制权。更多时候，你只会意识到一件事：车的反应已经在你意识形成之前完成了。
这也是为什么，在Ascari赛道上，新世代iX3给我的整体印象，是一辆在底盘、响应和协同上，都已经被提前练熟的车。
它并不需要通过复杂的配置或设定来证明能力，而是在不同高强度环境下，依然保持利落、稳定与克制。
从同一天里不同场景的体验回看，我才意识到，这并不是某一个系统在某一个场景下表现出色，而是一整套判断方式，在不同环境中始终如一地发挥作用。而这一切背后的统一逻辑，正是新世代iX3所搭载的驾控超级大脑——Heart of Joy。
三、视平线全景显示：当信息不再成为驾驶的负担
在新世代iX3的驾驶过程中，有一处变化并不张扬，却很难忽略——你会发现自己几乎不再去“找信息”了。
速度、导航提示、驾驶状态，这些在传统仪表盘布局下需要低头确认、或在视线之间来回切换的信息，被放置在前挡风玻璃下缘，始终处在视线自然覆盖的范围内。
你并不是刻意去看它们，而是在驾驶判断形成的同时，顺手就把这些信息处理完了。
无论是在马拉加的常规路况中，还是在需要频繁判断的驾驶场景下，你的注意力始终可以稳定地留在前方，而不是在“看路”和“看信息”之间切换。这正应了宝马一直强调的“眼不离路，手不离方向盘”理念。
和传统抬头显示不同，视平线全景显示不会刻意强调自己的存在感。它并不是在提醒你“这里有信息”，而是在尽量不打断你原本的驾驶节奏。
你不会产生“现在该看哪里”的犹豫，因为从一开始，信息就被放在了最不需要思考的位置，完全是一种直觉式的体验。
当我回看这一天的试驾体验时，才意识到这种设计背后的逻辑，与新世代iX3的驾驶性格是高度一致的：
车辆的动作被压缩得足够干净，系统的介入被隐藏在判断之后，而信息本身，也被整理成一种不会干扰驾驶的存在。
它并不是让你看到更多，而是让你在最需要判断的瞬间，被更少的东西打扰。
中国版本的期待，会如何落在真实道路上
在马拉加与Ascari赛道的体验，更像一次为新世代iX3定下底色的过程。但大家更关心的，是这些感受来到中国后，会变成怎样的日常？
按照官方信息，明年将到来的年国产新世代iX3，并非简单引入海外版本，而是在既有驾驶基础上进行中国专属深度定制。其中最直观的变化，是轴距加长、空间更大，但宝马给出的核心承诺依然明确——轴距加长，驾趣不变。
在全球统一底盘调校标准之上，国产版iX3针对中国路况和使用场景进行了专属优化。不仅在纽北测试聚焦操控与底盘极限，而中国本土测试也更多围绕行驶舒适性、静谧性以及智舱与驾驶辅助体验展开。据了解，国产版iX3已完成超过1000种工况用例、20版软件更新验证，目的只有一个——确保加长不会改变它的驾驶本质。
在智能化层面，中国版本同样有清晰的专属方向。国产iX3将搭载宝马与Momenta联合开发、定位行业第一梯队的全场景领航驾驶辅助系统，并配备中国专属的新世代操作系统X。其中不乏阿里AI大语言模型赋能、接入DeepSeek、宝马定制版高德导航、全民K歌等强本土化、实际使用体验的重要变化。
这也让我非常期待去验证：当轴距加长、场景更复杂、智驾与交互更本地化之后，新世代iX3是否仍能保持我所体验到的那种——反应一致、判断稳定、不需要驾驶者额外适应的宝马式从容。
B. 在FIZ，看见新世代iX3的诞生方式
当这些驾驶感受在道路与赛道上一次次出现时，我逐渐意识到：
它们绝非偶然，而更像是一套在上路之前，就已被反复验证并固化下来的判断方式——其实，在正式推出之前，新世代iX3已经在德国慕尼黑的FIZ——宝马集团研发与创新中心，被提前“开过”了成千上万次。
也正是从那里，这辆车的判断方式、反应节奏与安全逻辑，才被一步步确定为最终的工程标准。
一、FIZ：真正决定一辆宝马“是什么”的地方
在宝马，一台车的质量、安全和驾驶乐趣，并不是在量产线才被决定，而是早在德国慕尼黑的FIZ就被写进出厂设置。
当我站在FIZ的入口时，很难意识到这座从1986年运行至今的宝马全球最大研发基地（也是欧洲最大的汽车研发中心之一），决定了宝马产品最根本的性格。
这里聚集了超过25,000名工程师，他们工作的核心不是造车，而是定义一辆车应该如何表现：
空气怎样从车身流过、车辆在极限动态下如何反应、结构在撞击瞬间如何承受，都要先在这里被设定成可验证的工程目标，之后再交给生产线去实现。
新世代宝马iX3的研发验证，也正是在这座巨大体系中完成。FIZ不是一栋建筑，它更像一整套工程方法论的集合——把空气、动态与碰撞风险这些最不稳定的变量变成可预测、可重复的产品表现。
要理解一辆宝马的本质，就必须从FIZ开始。
二、声学风洞：新世代的静谧，从控制风开始
在电动车上，最容易破坏静谧的声音不是来自动力系统，而是来自行驶时的空气扰动。
只要气流被车身某个棱角打乱，就会产生尖锐、持续、并且难以用材料彻底掩盖的风噪。因此，让一辆车真正安静的第一步，不是隔音，而是控制空气如何流过车身。
FIZ的声学风洞实验室正是为此而生。这里拥有全球最大的垂直声学风洞，喷口面积接近25平方米，可模拟最高250km/h的稳定气流。实验室本身采用1.7米厚的吸音结构，让回声几乎无法形成，使工程师能够听见空气最细微的扰动。
噪音在这里不再是模糊的感觉，而是被拆解成清晰的数据：
- 头顶的216个麦克风声学相机能把噪音声源定位到1厘米
- 十束激光扫描车身表面，实时记录结构振动
- 而重达150吨的主风机被安放在320吨隔振平台上，避免外界震动干扰测量
在这种精度下，工程师能逐一找出噪音的来源：是后视镜棱线？是A柱某个角度？是某段气流在特定速度产生分离？
每一处噪音的“为什么”与“从哪来”，都能在这里被量化、被验证、被解决。
对于新世代宝马iX3来说，这意味着静谧不再依赖材料堆叠，而是一种从空气本身建立起来的工程能力——真正做到让空气变得可控，让静谧变得可靠。
三、驾驶模拟中心：新世代的“好开”，是提前练出来的
不是所有车企都把“好开”当作工程目标。而在宝马，“好开”不是广告里的形容词，更不是玄学，而是一件要被反复训练、验证的事——这件事并非从实车上路才开始，而是从FIZ的驾驶模拟中心就已开始。
这里拥有14台不同类型的模拟器，占地11,400平方米，相当于1.6个标准足球场，是行业内规模最大、配置最先进的驾驶仿真测试中心之一。这里覆盖了从早期概念验证到最终功能确认的整个研发阶段：包括界面与操作逻辑、娱乐与互联、多模态互动、底盘调校、驾驶辅助系统，甚至全自动驾驶的内部场景。
简单说，一辆车在真正上路之前，已经在这里经历过“成千上万公里”的虚拟测试。
而对新世代宝马iX3来说，这里决定的，是它在任何驾驶者、任何场景下，都能给出同样可靠、同样自然的反应方式。
它所搭载的BMW驾控超级大脑（Heart of Joy），正是在这套体系中被开发、训练并完成逻辑验证的。真实路况中难以复现、甚至无法安全验证的极端场景——紧急避让、连续变线、不同附着力下的姿态变化、电子系统介入时机——都可以在这里被拆解、被放大、被重复数万次。
四、碰撞实验室：新世代的安全，不是为了通过考试
FIZ的碰撞实验室自2005年启用以来，已经完成近一万次实车碰撞试验。这里的测试标准普遍高于法规要求：更高的速度、更复杂的角度、更广泛的假人模型，以及远超法规数量的传感器与影像采集。
原因很简单——现实世界中的事故，往往比法规测试所能覆盖的情境更复杂。
为了理解这种复杂性，工程师需要看到“人”在碰撞中的真实反应。在一间摆满假人的房间里，可以看到不同身形、性别与年龄的模型：它们的重量、关节阻尼、骨盆和脊柱受力路径都被尽量还原。触摸它们时，那种介于人和模型之间的真实感，会提醒你：数据背后对应的是一个个具体的人。
因此，在新世代宝马iX3的验证中，工程师关注的不只是车能否通过碰撞测试，而是结构、吸能路径和乘员保护系统等在不同情境下的表现是否符合预期；哪些部位在承受冲击，哪些细节在影响结果，哪些需要进一步强化。
例如看似简单的门把手，也被纳入安全体系：它必须在碰撞后一秒内自动弹出、在断电时保持机械可开启，并在严寒与日常使用中保持可靠。
在这样的逻辑下，安全变成了一套可验证、可改进的工程过程，而不是一次性通过与否的考试。
对于宝马来说，风洞、驾驶模拟、碰撞实验等，不仅是一套研发流程，更是作为百年车企在安全与质量上必须承担的责任——而这一切，最终都要在真实道路上被验证。
写在最后：
回看这次新世代iX3的完整体验，会发现它并不是在某一个瞬间突然“好开”，而是被一整套体系一步步推到这个位置：
- FIZ给了它能力，把空气、动态与安全变成可被训练和验证的工程结果
- 马拉加的公共道路，让这些判断回到真实使用中接受检验
- Ascari赛道，则验证了在更高强度环境下，这套逻辑是否依然成立
但这些体验更多是在为新世代iX3定下底色。真正属于中国用户的答案，将由国产版本在真实道路上给出。
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