座驾car
959（1986—1993年）
你好，我来自未来
959堪称保时捷品牌历史上的“灵光乍现”之作。如果一辆赛车性能的最高标准是10分，那么为了在B组赛事中战胜对手，保时捷将911的表现提升到了11分。在它为未来几十年跑车发展方向规划的技术蓝图中，包括凯夫拉复合材料、铝合金车身，以及可以把那台双涡轮增压水平对置六缸发动机驯得服服帖帖的电子控制四轮驱动系统和自适应悬架。即使以今天的标准衡量，3.7秒破百的加速成绩依然令人震撼，而在20世纪80年代中期，这更是闻所未闻的创举。
作为保时捷所有车型中最具前瞻性的一代，959的问世远早于理念相近的日产GT-R、三菱Lancer Evo等车型。与其说它是一台可以合法上路的“性能猛兽”，不如说它是一座移动速度堪比子弹的移动实验室，而为下一代911乃至后续的918 Spyder开创全时四驱与水冷技术应用的先河，就是它的使命之一。
如果为1987年的汽车明星拍摄杂志封面，登上这一年9月刊的一定是959和同时代的法拉利F40，那期杂志的主题则会是“无法被重复的黄金月”。同959相比，F40多少显得有些老气，它只能凭借极致轻量化、V8发动机的狂暴动力以及赛车手的超凡胆识驰骋赛场。但F40却先于959突破了200英里/时（约322公里/小时）的速度大关，而959虽然更“智慧”，却在197英里/小时（约317公里/小时）时失去了后劲儿。
1983年，以B组赛车概念车身份亮相的保时捷959出现在法兰克福车展上，这令车迷们激动不已。为了达到获得参赛资质的最低产量要求，保时捷只计划打造200台959，但这款最流畅、最极致的911衍生车型的订购名额立刻被一抢而光。1986年，959获得了巴黎-达喀尔拉力赛冠军，车迷的热情也被推向高潮。可惜的是，1986年发生的多起致命事故导致1987年的B组比赛停办，斩获该组别赛事桂冠的机会也随之化为泡影。尽管959分别于1986年和1987年征战勒芒赛场，但战绩平平，未能复刻达喀尔的辉煌。
将一台由微处理器控制的“赛道火箭”打造成合法街车是一项艰巨的工程。祖文豪森的工程师们耗时四年才将设计蓝图变为现实，让挂上车牌的959驶上街头。尽管最终的量产总数增至292辆，英国车迷却只买到了12辆，且每辆售价高达155266英镑。
这台水平对置六缸发动机源自保时捷956耐力赛车，排量为2849毫升，每缸四气门，双顶置凸轮轴，配备双序列式KKK涡轮增压器与双空对空中冷器，输出功率326千瓦，峰值扭矩370磅·英尺（约502牛·米），数量更为稀有的轻量化运动版的整备质量则被控制在1350公斤。难怪38年前，《CAR》杂志的加文·格林在其首份评测中称其为“史上技术最先进、速度最快的量产公路跑车”。不过，凡事皆有缺憾，“保时捷似乎忘了考虑方向盘后驾驶者的感受。” 这句话不无道理。
即便在今天驾驶959，它依然能带来炫目与眩晕交织的双重体验。这款车的气质很特别，既有G系列911的日常感（熟悉的座椅与20世纪80年代风格的方向盘），又搭载了标志一个时代的颠覆性技术魔法。尽管以现代标准来看，那些负责分配扭矩与调节阻尼的电脑已显粗糙，但它的加速爆发力依然凌厉。总之，如果你想知道是谁打响了当今超跑领域“技术军备竞赛”的第一枪，答案就在眼前。
959与法拉利F40截然不同，
保时捷959是一台搭载了前沿技术的移动测试平台
驱动系统：
2849cc双涡轮增压水平对置发动机，
六速手动变速箱，四轮驱动
性能：
326千瓦@6500转/分，
502牛·米@5500转/分；
0～100公里/时加速时间：3.7秒；
最高车速：317公里/时
重量：1350公斤起
【影响】
开创了更复杂、具备主动控制能力的超级跑车新范式
944 Turbo（951，1985—1988年）
718 Cayman（2016—2025年）
逆袭者的咆哮
没有哪款车能比原版保时捷944 Turbo更能代表1985年的文化气质。这款紧贴地面的紧凑型双门跑车配备了弹出式大灯、一体化前脸与环绕式橡胶后扰流板，在为高性能跑车指明全新方向的同时，也透露出保时捷在梳理自身产品线关系时遇到的麻烦，否则，为何要设计一款在理念上与911完全不同的跑车，却又赋予它几乎相同的动力、性能，甚至价格？
如此奇葩的产品规划，一方面是因为3.2卡雷拉的继任车型964的问世时间被推迟；另一方面也是因为它继承了保时捷自创立以来便深植于品牌基因中的对四缸跑车的热爱。这种执念从早期的356车型一直延续到勒芒冠军919Hybrid。
保时捷944 Turbo是一款具有前瞻性的跑车。它搭载全套Motronic发动机控制系统，包括爆震传感器与催化转化器，是保时捷首款在全球范围内采用统一动力调校的车型。其最大功率160千瓦，峰值扭矩330牛·米，最高车速逼近160英里/时（约257公里/时），0～100公里/时加速时间不到6秒，这是959问世前，保时捷产品线中技术最先进的车型，即使它的设计蓝本已有近十年的历史。
此外，它还为保时捷首个单一车型赛事奠定了基础。这一商业模式不仅帮助众多职业车手开启比赛生涯，更催生了数千台赛车版911的诞生。
驾驶944 Turbo，你会发现它是一台务实的座驾，逻辑清晰不煽情，日常代步完全够用。但当你猛踩油门，中置变速箱布局立刻会为整车赋予出神入化的操控平衡性。尽管以现代标准来看，这台发动机存在涡轮迟滞现象，但它的爆发力依旧强劲持久。
如果非要从保时捷944 Turbo上寻找短板，那便是高昂售价与仅配备四缸发动机的怪异组合。面对搭载V12发动机的捷豹和六缸宝马双门跑车这样的竞争对手，想要畅销注定很难。
718系列在2016年刚推出时遇到了相同的问题。在连续20年为其配备运转平顺的自然吸气六缸发动机后，保时捷突然意识到，该降低Boxster的二氧化碳排放量了，并由此以第二代991 Carrera的3.0升双涡轮增压水平对置六缸发动机为基础，打造了一款全新的涡轮增压水平对置四缸发动机。这一决定在公司内外引发了争议。好在一切还算顺利，常规版2.0升车型和2.5升S版的性能表现不俗，最大功率分别达到了218千瓦和254千瓦。
出乎意料的是，这台新发动机的声浪简陋粗糙，冷启动时“突突”作响，低转速下底气不足。人们钟爱斯巴鲁翼豹的声浪，但在谈论718时，却普遍认为保时捷偏离了方向。
好在大多数车主还是对它情有独钟。或许是因为他们逐渐习惯了这种独特的声浪，又或许是因为水平对置四缸发动机大幅提升了中低速扭矩，将Boxster的驾驶体验提升到了一个全新维度，可以毫不费力地完成超车，或在路面湿滑的环岛游刃有余地漂移。抑或是因为718本身就是一台在各方面都堪称完美的顶级跑车。更可能的是，就像备受喜爱的944 Turbo一样，它仅靠四个气缸也能表现出色的性能，塑造出一种“不被看好的逆袭者”的摇滚气质。这种气质在车主与爱车之间建立起深厚的情感联结，而这恰恰是拥有一台跑车的真正意义所在。
944 TURBO
保时捷涡轮增压技术的拓界先锋
驱动系统：
2479cc双涡轮增压四缸发动机，
五速手动变速箱，后轮驱动
性能：
160千瓦@5800转/分，
329牛·米@3500转/分；
0～100公里/时加速时间：5.9秒；
最高车速：253公里/时
重量：1320公斤
【影响】
最终，天下还是911的……
718 BOXSTER
更轻、更亲密的选择
驱动系统：
1988cc双涡轮水平对置发动机，
六速手动变速箱，后轮驱动
性能：
218千瓦@6500转/分，
380牛·米@1950转/分；
0～100公里/时加速时间：5.1秒；
最高车速：274公里/时
重量：1410公斤
【影响】
当它退出市场时，我们一定会怀念不已
911 GT2（991.2，2017—2019年）
508千瓦独角兽
想象一个陷入中年危机的男人，他一边疯狂地通过高强度健身压榨身体极限，一边又沉溺于近乎失控的极致刺激，那该是多么矛盾的场景。眼前这台涡轮增压版911也正面临同样的境遇：它的尾翼变得更大，增压值更高，但负责驯服强大动力的驱动轮数量却在减少，它的夸张价格让你倒吸凉气的速度甚至快过前保险杠上巨大进气口的吸气速度。这就是GT2，保时捷产品线中最快、最纯粹也最令人敬畏的911车型。过去三十年间，它始终以断断续续、昙花一现的方式出现，为其增添了更多传奇色彩。
自1994年“GT2”标识首次出现在993代911上以来，保时捷先后推出过五款截然不同的GT2。有趣的是，保时捷后来专注于GT3赛事，放弃了参加GT2组别的比赛。但GT2车型仍在后续数代911中得以延续：它不再是为满足赛事认证要求而生产的特殊车型，但依旧极具专属感。2010年，“RS”两个字母首次出现在997 GT2 RS上，动力暴涨了65千瓦（450千瓦），通过使用碳纤维部件实现了70公斤减重，并坚持采用手动换挡设计，完美诠释了这两个字母的含义。这台车足够疯狂，但与后续推出的继任车型相比，无论速度还是综合产品力，都相形见绌。
在991.1代Carrera和Carrera S推出后的六年里，保时捷只推出过一次中期改款，可以说是吊足了车迷的胃口，因为他们渴望的是崭新的作品。最终，991.2代GT2 RS于2017年古德伍德速度节上首发。在公开场合，人们抱怨它取消手动挡，仅提供PDK双离合变速箱；但私下里，在真正坐进驾驶舱之前，我不得不承认自己其实松了口气。毕竟，一台能以6分47.3秒跑完纽博格林北环并创下当时单圈速度纪录的车，仅靠刹车和油门两个踏板，就足以让我忙得不可开交。
GT2 RS看上去像是一台更为凶悍的GT3 RS，但驾驭起来却是性格与表现完全不同的猛兽。相比997代 GT2 RS，991代车型搭载了可变几何涡轮增压器，排量增加了200毫升，能在7000转/分时爆发出508千瓦，在2500转/分时即输出750牛·米的峰值扭矩。换句话说，不管你是否狠踩油门，它的速度都快得离谱。
我至今还记得驾驶GT2 RS在银石赛道“机库”直线上冲到160英里/时（约257公里/时）时心里的想法：要是没有斯托维弯道的限制，这台车肯定能把速度再往上提51英里/小时（82公里/小时）。同样让我念念不忘的，还有那粗大排气传来的、夹杂着惊悚感的低沉轰鸣。相比之下，更轻量化、自然吸气的GT3 RS声浪更悦耳，驾驶也更显纯粹，但搭载了全套鱼眼接头悬架的GT2 RS的调校要细腻得多，并没有像想象中那般带来“重锤式”的加速感。即使在接近高得离谱的极限时，它依然完全可控、可驾驶。
如今，一台车况良好的二手GT2 RS的售价要超过30万英镑，比一台全新GT3 RS贵出近50%。这后面的原因是，许多车迷仍认为它是911性能车系的巅峰之作。不过，这样的情况或许维持不了太久：在991.2代GT2RS发布近十年后，全新一代GT2 RS即将登场，并将搭载混合动力系统，从而令现款515千瓦的Turbo S显得过于温和。
911 GT2 RS
保时捷史上最令人敬畏的911车型之一
驱动系统：
3800cc双涡轮增压水平对置发动机，
七速双离合自动变速箱，后轮驱动
性能：
508千瓦@7000转/分，
750牛·米@2500转/分，
0～100公里/小时加速时间：2.8秒；
最高车速：340公里/时
重量：1470公斤
【影响】
GT2车型传奇地位的奠定者
插图/奥尔衮·科尔达
文/皮尔斯·沃德、蒂姆·波兰德、
亚当·托尔勒、克里斯·齐尔顿
翻译/蜜思蜜
部分图片来自网络
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