巧说车市
自动驾驶，这个念叨了多年的“未来”，终于伸手推开了现实的门。
2025年末，工信部一纸产品准入公告，让长安深蓝 SL03、极狐阿尔法S6两款L3级自动驾驶车型正式获得上路资格，成为当下汽车圈热议的话题。
在我看来，这绝非简单“放行”，而是一场历时五载、蓄谋已久的产业“成人礼”。它宣告了中国智能网联汽车，终于穿越了测试区与演示场的朦胧地带，正式叩响了规模化、商业化、权责化的大门。它不仅拉开了2026年L3量产大潮的序幕，更悄然改写了全球自动驾驶竞争的剧本。
从“考场”到“社会”：一场身份的华丽蜕变
说到L3上路，很多人觉得并不算新闻，毕竟此前20余家车企手握的L3测试牌照早已屡见不鲜。此言不假，但将“测试牌照”与“产品准入”混为一谈，无疑是低估了此次突破的深刻性。
前者是技术的“准考证”，允许你在限定考场内答题；后者则是产品的“身份证”，意味着你已成为被社会体系接纳、可独立承担责任的合法实体。两者的区别是“实验品”与“商品”的天壤之别，至少实现了三重质变，构筑了商业化的铁三角基石。
从制度层面看，这是我国首次以国家政策名义为L3级车型“正名”。通过工信部全流程安全评估、功能验证与合规审查，L3车型正式纳入道路机动车辆生产企业及产品公告体系，这意味着它不再是车企的“技术展示品”，而是被社会体系接纳、符合量产标准的合规产品。
对比之下，此前的测试牌照仅服务于研发场景，无需满足量产所需的安全冗余、质量管控与全场景合规要求，二者在制度认可层级上堪称“天壤之别”。
从责任界定来看，此次准入最具突破性的价值，是首次明确“车企为L3事故责任主体”。这一界定直接击碎了长期制约行业发展的“核心痛点”，此前全球自动驾驶商业化之所以举步维艰，本质就是 “事故责任说不清”，机器出错算谁的？用户没及时接管算谁的？这种模糊性让车企不敢量产、用户不敢购买、保险不敢承保，形成了商业闭环的 “死亡三角”。
如今，责任主体尘埃落定，就像为自动驾驶商业化搭建了最坚实的“信任桥梁”，让各方都能放下顾虑、轻装上阵。
从场景适配来看，有人或许会挑剔长安深蓝SL03限速50km/h于重庆快速路拥堵场景，极狐阿尔法S6限速80km/h于北京部分高速，认为这过于“保守”。
但我认为，这恰恰体现了中国产业政策的务实与智慧，L3的本质是“有条件自动驾驶”，其核心价值在于在风险高度可控的ODD内释放用户精力。
此时，选择封闭、结构化的高速场景作为起点，是以最小的安全风险代价，换取最宝贵的真实道路数据与用户体验。
这不是技术怯懦，而是商业化落地的精准卡位。先跑通闭环，再徐徐图之。这种“场景驱动，小步快跑”的思路，远比一味追求不切实际的“全场景”更为高明。
横向对比全球，中国的路径优势愈发凸显。德国虽早于2021年就为L3 “开绿灯”，但因缺乏统一的责任认定标准与场景适配规范，截至2025年仅有奔驰S级等少数车型“孤军奋战”，难以形成规模；美国采取“州级立法”模式，各州政策如同“各自为政”，让车企陷入“因地制宜”的困境，难以推进全国性商业化。
而中国采用“国家顶层设计+地方试点细化”的协同模式，既以统一框架守住安全底线，又赋予地方灵活调整的空间。
重庆的山地快速路、北京的高速网络，都成为L3落地的“特色试验场”。这种 “上下同频” 的制度创新，正是中国自动驾驶能够快速突围的核心优势。
L3的真义，不是取代是共舞
对于L3自动驾驶，在我看来现在最需要的是祛魅。毕竟L3的终极价值，绝非渲染“无人驾驶”的科幻叙事，而是在于找到人与机器协同驾驶的“黄金分割点”。
在拥堵缓行、长途高速这些单调、耗神的场景中，将主导权交给更稳定、不知疲倦的系统；而在系统边界或突发情况下，人类驾驶员作为最终的“安全守护神”接管。这不是替代，而是赋能与解放。
从产业演进的角度来看，L3 是自动驾驶从“辅助驾驶”向“高度自动驾驶（L4）”过渡的关键桥梁。通过L3的规模化落地，车企能够积累海量真实道路数据，优化算法模型，降低L4级自动驾驶的技术门槛。
同时，用户也能逐步适应自动驾驶的交互逻辑，形成对系统的合理预期，为 L4 的商业化培育市场基础。
因此，L3 的落地不仅是一次技术的突破，更是一次用户习惯与产业生态的培育过程。
总的来说，此次L3产品准入，是一个里程碑，更是一个宣言。它标志着中国自动驾驶正式从“技术驱动的单向狂奔”，进入了 “技术、法规、商业、生态”四轮驱动的闭环发展新阶段。
可以预见，2026年我们将迎来一波L3的量产小高潮，市场将进入百花齐放、也是大浪淘沙的竞争深水区。
显然，道路已在脚下，篇章刚刚展开。当智能汽车不再是展厅里的科技展品，而是承载着明确责任、运行于清晰规则中的交通工具时，一个真正的自动驾驶时代，才算是拉开了它厚重的帷幕。
我们，都是这段历史的见证者，也是参与者。
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