真的可以“脱手”了？工信部发布首批L3准入，特定路段已获批

12月15日，工业和信息化部正式发布公告，批准我国首批L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可。两款分别针对城市拥堵与高速路段场景的纯电动车型，将在北京、重庆两地指定区域内开展道路试点工作。此举标志着我国L3级自动驾驶技术正式由测试验证阶段迈入商业化示范应用的关键阶段，为我国智能网联汽车产业的高质量发展注入了实质性推动力。

细心的人会注意到，此次获批的两款车型，功能设定和开放区域都相当“克制”。长安深蓝SL03聚焦于最高时速50公里的城市拥堵场景，仅限重庆指定快速路段；极狐阿尔法S5则针对最高时速80公里的高速场景，限于北京三条特定高速。这种“有限场景、有限区域”的试点模式，恰是中国推进高阶自动驾驶的务实策略——在安全可控的前提下，逐步验证技术、积累数据、完善法规。

这并非保守，而是明智。L3自动驾驶的特殊性在于，它是人类驾驶与机器驾驶之间的“模糊地带”。根据中国标准，L3级意味着在特定条件下，系统可以完全执行动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控，但必须在系统请求时及时接管。这种“有条件解放”带来了全新的责任划分问题：当车辆处于自动驾驶状态时发生事故，责任归属如何界定？这正是全球L3级自动驾驶迟迟未能大规模落地的核心难题。

为什么L3级如此关键？因为它代表着从“辅助”到“自主”的本质跨越。目前的L2级系统，无论功能多么丰富，本质上仍是辅助工具，驾驶员承担全部责任。而L3级则首次将部分驾驶责任转移给系统——这种责任的转移，需要技术能力质的飞跃。

公告虽未详述技术细节，但业内人士都清楚，实现可靠L3需要“感知-决策-执行”全链条的升级。激光雷达、4D毫米波雷达、高分辨率摄像头组成的多模态融合感知系统成为标配，用以构建车辆周围360度、高精度的环境模型；算力数百TOPS的车载计算平台需要实时处理海量数据，做出毫秒级决策；高精度地图提供先验知识，增强系统对复杂路况的理解能力；而端到端神经网络、视觉大模型等AI技术的引入，则让系统开始具备类似人类的“直觉”和“推理”能力。

长安与极狐的获批，实际上也是中国智能汽车供应链的集体胜利。从华为、地平线的计算芯片，到禾赛、速腾聚创的激光雷达，从四维图新的高精地图，到各家企业自研的感知算法——中国自动驾驶产业链正在形成完整闭环。

写在最后：

值得注意的是，中国L3的推进路径与特斯拉为代表的“纯视觉”路线有所不同。中国企业更倾向于“多传感器融合+高精地图”的技术方案，在现阶段，这或许是更稳妥的选择。但长远来看，如何平衡系统安全性与成本控制，如何在法规框架内实现技术的快速迭代，仍是亟待解决的课题。