车之养护
2035年全面禁售燃油车的计划曾是欧盟绿色转型的象征，被写入“Fit for 55”减排计划。当时，这一政策被视为欧洲引领全球气候治理的决心体现。
四年后，欧盟委员会在2025年12月16日正式公布新方案，核心目标从“100%零排放”大幅退让为“较2021年减排90%”。插电混动、增程式乃至部分内燃机汽车，只要通过使用低碳钢或合成燃料等方式抵消排放，就能在2035年后继续销售。
这意味着，被外界视为“绿色政策最大幅度退让”的转折，在商业现实面前最终还是选择了妥协。
理想撞上现实，不得不低头
欧盟的禁燃政策走过了一段波折的历程。2021年，欧盟首次提出2035年全面禁售燃油车的激进目标。当时，欧洲议会以340票赞成通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放。
德国和意大利等国在2023年3月首次施压成功，为使用合成燃料的内燃机汽车开辟了豁免通道。
而2025年12月的调整则更为彻底，直接将核心要求从“100%零排放”放宽为“减排90%”。剩余10%的排放可以通过多种方式抵消，包括使用欧盟生产的低碳钢材、合成燃料或非食品生物燃料。
德国总理默茨对此次调整表示欢迎，称很高兴看到欧盟委员会开始放宽对汽车行业的监管。大众汽车公司认为该提议务实且在经济上是合理的，宝马汽车公司则指出欧盟承认内燃机的未来可行性是重要一步。
多重压力之下，产业实在撑不住了
欧洲汽车制造商协会的数据显示，今年1月至10月，欧盟新注册乘用车中纯电动车占比仅为16.4%。要满足2025年比2021年降低15%碳排放的合规要求，纯电动车的市场份额需达到25%左右，现实与目标间存在近9个百分点的缺口。
充电基础设施建设严重滞后是另一个无法回避的瓶颈。在部分欧盟国家，这一物理障碍从根本上限制了电动车的市场容量。
供应链的脆弱性也在转型中暴露无遗，瑞典动力电池企业北方伏特在获得高盛、宝马、大众等多方资本加持后，仍于2024年底申请破产。
成本压力进一步加大了转型难度。能源价格高企推高了电动车使用成本并压缩企业利润空间。宝马、奔驰、大众等多家德国车企今年前三季度利润均有不同程度下滑。截至2024年6月，德国汽车业在12个月内净减岗位约5.15万个。
自己人先吵翻了，路线之争白热化
欧盟内部围绕燃油车禁令的立场存在显著分歧。德国、意大利、波兰、捷克等国坚持“技术开放性”，认为2035年目标在现实条件下难以实现。
以德国为例，默茨总理多次公开批评原政策“顽固且错误”，强调需通过技术中立路线保护本土工业竞争力。
与此同时，法国、西班牙等国的立场则截然不同。法国希望借助纯电转型实现汽车产业的弯道超车，西班牙正积极打造欧洲电动汽车制造和供应链枢纽。
瑞典、丹麦、荷兰等北欧国家历来将气候目标视为核心政策导向，也坚决反对政策松动。
这种分歧在车企间同样明显。极星首席执行官迈克尔·洛舍勒批评暂停2035年的目标是个糟糕透顶的主意，认为这既损害气候也损害欧洲竞争力。沃尔沃首席商务官埃里克·塞韦林松则担心政策反复会动摇企业对欧盟法规稳定性的信心。
新规留下了哪些“后门”与“门槛”？
新方案虽已公布，但仍需得到欧盟成员国及欧洲议会的批准。考虑到各成员国间的立场分化，未来的协调过程预计将一波三折。即使最终落地，也可能面临成员国的执行分歧。
配套措施的发展可能会对政策造成比较大的影响，根据提案，欧盟将新增M1E级别小型电动车独立监管类别，专指车身长度不超过4.2米的车型。若该类车型在欧盟境内完成整车及电池组装环节，车企每售出一辆即可获得1.3倍基础碳排放积分。
与此同时，欧盟将投入18亿欧元强化欧洲电池价值链，其中包括提供电芯制造商15亿欧元无息贷款。企业用车领域也将面临变化，欧盟未来将依各成员国人均GDP设定具体、有约束力的电动化目标。
值得注意的是，采用灵活机制的车企将不得与只生产纯电动车的品牌（如特斯拉）合并计算排放量来达成减排目标。
欧盟设有碳排池机制，让电动车销量少的车企可向电动车销量多的盟友购买碳权或合并计算，以免碳排超量被罚款，新规定切断了这条路径。
结尾
这场被称为“大倒退”的调整，说穿了就是：理想很丰满，现实很骨感。当激进的蓝图撞上滞后的充电桩、昂贵的成本和摇摇欲坠的供应链，政策只能低头。这谈不上谁坑了谁，更像是各方在压力之下的一次集体妥协。
但请注意，减排90%的硬指标还在。这意味着，游戏规则没有取消，只是变得更复杂了。车企不能再指望简单地“买分”过关，而必须真刀真枪地投入减碳技术。短期看，欧洲的犹豫或许给了中国车企新的机会；但长期看，欧洲汽车工业必须在这场更迂回、更实际的绿色马拉松中，真正证明自己的生存能力。转身已经发生，下一步是怎么跑下去——这才是真正的难题。
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