少数派报告Report
这不算是一个暴论，而是一个非常客观的事实。
标题里说的400km，是实际能跑的续航，开过电车的都知道，如果换算成CLTC的数据，厂家的宣传应该是“能跑650km”的电车。
刚看完《腾讯汽车》写的一篇文章，叫《5万块的五菱宏光把特斯拉挑下了马》，这篇文章的观点写的非常棒。
大概意思就是，几万块钱的电动小车，正在以疯狂的速度蚕食长续航电车的市场份额。只有经济型电车的普及，才能真正拉动市场增量。
什么是代步车？代步车的前提是经济化，买菜、接孩子，是每一个人维持生活的基本需求。
在这点上，入门电车真的做得很好，它们的续航不是很长、电耗不是很高，价格也不是很高，当然谈不上太多的智能化、尺寸也不会很大。
但这应该就是老百姓最需要的产品。
留意下路上跑的电车，有三四种车型是最多的，大概也就是吉利星愿、比亚迪海鸥、 长安Lumin、宏光MINI EV。
这些车型有一个共同点：代步用最舒服。
而且这些车型的续航都不出彩，比如说今年卖的最好的星愿，代表当下代步车的最好形象，销售最多的版本就是310km版本。
懂的都懂，其实这一续航表现放在冬天，也就200km。
其他标定续航更短的车型，其实续航也就100多km，放在网上得被人喷上天了，“100多公里能叫车吗”？
很有意思，大家买的就是这种车！为什么？
主要还是两个原因：
一个是，便宜，一切消费的前提都是跟钱说话，没有人说奔驰、宾利不好，我们只是买不起，人均收入小几万块钱，能买台车已经很幸福了。
另一个是，用不到太长的续航，每天接送孩子、上下班、市区里溜达，也就用个几十公里，其实这是有数据的，此前有单位统计过，国人的平均日常用车强度不会超过50km。
白天跑50km，也就算7度电，慢充充电，一个小时就充满了。
总结下来，就是根本没必要花更多钱买续航更长的车，因为产品是全面冗余的，说人话就是“用不到我就不会买”。
一台实际能跑400km的电车，标定续航至少是600km甚至700km。
我有一台电池包容量80度电、标定续航650km的电车，日常使用下来的实际续航在400km左右，单算这个80度电池包的成本，至少就已经超过7万块钱了。
而且造车是一连串反应，电池包大的车，至少都是中端车，大电池包需要匹配高压快充系统，这是成本。
都定位中端车了，用料、配置、科技感都不能差了，所以我那台实际只能跑400km的车，是我花20万买的。
其实每天我也只是上下班往返跑30km左右，偶尔跑一个100km的小长途。
想一下这样的用车场景，好像一台8万的吉利星愿也能完成，这也是很多人想得很清楚的一件事儿，太长续航电车的最大问题就是：定价太高了。
大电池包的成本，谁也承受不了。
而且现在能看得见的是，很多车企都在设计10万级的增程车型，比如说AION i60、零跑C10这种10万出头的增程车，纯电续航至少能跑100多公里。
关键是还带个发动机、带个油箱，日常市区用电，跑个长途就烧油，完全没有问题，至少从消费者的角度思量，太长续航的电车，更多是一种奢侈品。
从销量结构就能看出来，11月份，乘联会公布数据，A00级这种小尺寸纯电车的销量占比达到了纯电份额的17%，这已经是一个非常恐怖的数据了。
100个人买电车，17个人买的是长安Lumin、宏光MINIEV这种小车，图的就是省钱、方便。
从来都没有人否定过长续航电车的优势，Model Y、ZEEKR这种续航动不动就是标定600km的电车，开起来更舒服、续航更长、充电速度更快。
体验感一定是更棒的。
但前提是，得有那么多人，能从兜里拿出来20多万的预算买车，一线城市还好一些，但国内更多是三四五线城市，这些城市的消费者一定会从实际角度出发。
买最合适自己的电车，所以他们选择了入门电车，用来日常代步接送孩子。
所以从某种意义上来说，长续航电车的市场份额，没有想的那么大，因为能消费的人群不多，所以这个赛道相当拥挤，想做出成绩，的确也很难。
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