中企，“攻入”欧企供应链

欧盟加征关税一年后，中国车企在欧洲的销量大涨93%。市场分析机构数据预计，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家2025年的销量预计将突破70万辆，远超去年的40.8万辆。

这似乎与欧盟对中国产电动汽车加征关税的初衷相悖——为本土汽车产业争取缓冲空间。

中国车企在欧洲市场高歌猛进，一方面与自身及时调整产品结构有关，增加了插混和增程产品的出口比重；另一方面也与中国在新能源领域完备且低成本的供应链体系有关。数据显示，中国汽车整体制造成本比欧洲要低20%-30%。基于此，“中国制造+出口”，仍然具备明显经济性。

而中国新能源汽车产业链的“含金量”，已被欧洲车企发现，并纳入核心供应链体系。中国汽车产业出海，正逐步从“卖车”延伸至“造车体系”。

中国电池供应商不可或缺

动力电池，是这一变化中最具代表性的切入口。如今，欧洲主要汽车制造商的电动化进程中，中国电池制造商的身影已不可或缺。

公开数据显示，凭借在电池能量密度、寿命管理、制造良率以及成本控制等方面的长期积累，宁德时代在欧洲动力电池供应市场的市占率已达到四成。宁德时代之外，远景动力、国轩高科等也与部分欧洲主流车企建立了长期合作关系。

双方的合作正在通过本地化投资进一步加深。出于战略布局考量，近年来，中国动力电池企业明显加快了在欧洲的布局节奏。

宁德时代德国工厂稳定运营后，其位于匈牙利的超级工厂正在加速建设，规划产能达100GWh，预计2026年初投产，服务半径覆盖德国、捷克、斯洛伐克等中东欧核心汽车产业区。

远景动力在法国杜埃的工厂已于2025年6月投产，主要配套雷诺集团；英国桑德兰工厂也已投产，服务日产；位于西班牙的工厂也已奠基。

图片来源：宁德时代

国轩高科在德国的工厂已实现为大众集团就近配套，其在斯洛伐克的新建项目也已启动，并获得了当地政府的资金支持。中创新航、亿纬锂能、欣旺达等企业也分别在葡萄牙、匈牙利等国推进工厂建设。

根据规划，上述工厂将在2026年至2027年间迎来集中投产高峰，形成覆盖西欧、中东欧和南欧的电池产能网络。深入本土产能的布局战略，使中国电池企业与欧洲车企形成了紧密的供应链绑定关系。

宁德时代不仅为多家跨国车企提供产品，更与Stellantis集团以合资形式在西班牙建设了磷酸铁锂电池工厂。亿纬锂能匈牙利工厂从选址上就紧邻宝马，将为其“新世代”车型提供专属电池产品。

双方构建的供应关系已带来实质性影响，尤其是加速了欧洲平价电动车型的投放进度。面对严格的碳排放法规和成本敏感的市场，欧洲车企亟需在控制成本的前提下推出有竞争力的平价电动车型。中国电池企业，在磷酸铁锂电池技术上成熟且成本控制能力突出，恰好满足了这一需求。

例如，雷诺5 E-Tech搭载的就是远景动力法国工厂生产的电池，电池成本降低了15%左右，助力其售价下探至2.5万欧元，超越 特斯拉Model Y成为欧洲B级电动车销量冠军。

远景动力法国杜埃工厂，图片来源：远景动力

中国电池企业的优势不只体现在价格层面，还有展现出来的整体竞争力。中国电池企业已经形成了从电芯设计、系统集成到规模化制造的完整能力，这在欧洲本土仍较为稀缺。

随着电动车开发周期不断压缩，车企对电池供应商的要求，已不再是单纯交付产品，而是参与整车平台开发、共同承担研发风险。在这一点上，中国电池企业的响应速度和工程协同能力，正在成为其进入欧洲核心供应链的重要优势。

中国电池企业在欧洲的投资，也为当地产业链带来了直接的经济效应。一是有助于欧洲车企降低供应链不确定性，减少对跨区域物流的依赖；二是创造了就业机会，并推动相关配套产业在当地形成集聚效应。

智能网联也打入采购体系

如果说动力电池奠定了电动汽车的硬件基础，那么智能网联技术则定义了汽车的“灵魂”与用户体验。随着欧洲汽车产业从电动化向智能化纵深推进，软件、电子电气架构和座舱体验的重要性迅速上升。

相较而言，智能网联高度依赖软硬件协同、快速迭代以及对用户体验的理解。长期深耕中国市场、习惯高强度产品更新节奏的中国供应商，逐渐显现出比较优势。过去几年，德赛西威、博泰车联、亿咖通等中国智能网联供应商，已陆续进入欧洲车企的产品体系。

图片来源：亿咖通

以亿咖通为例，其智能座舱和车载计算平台已应用于smart和奔驰的部分车型之中。比如，其为smart精灵系列多款车型提供的智能座舱解决方案。

这一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔驰本身对产品稳定性和安全要求极高，供应商准入门槛严苛；另一方面，亿咖通并非简单提供单一硬件，而是参与了座舱系统整体架构的设计与集成。

需要指出的是，三方保持合作还源于亿咖通与奔驰的股东方之一——吉利汽车之间长期的技术协同与资本纽带。此外，亿咖通也与吉利旗下沃尔沃、路特斯等品牌在全球市场展开合作，其技术输出范围正持续扩大。数据显示，亿咖通今年二季度斩获逾10亿美金海外订单。

德赛西威已在欧洲多地建设工厂就近服务客户。其中，德国工厂已经实现生产运营，西班牙工厂预计2025年底竣工，2026年开始向客户供应智能座舱、智能驾驶等一系列智能化产品。其德国工厂和西班牙工厂主要服务大众、沃尔沃等欧洲客户。

在辅助驾驶感知与定位等前沿领域，中国供应商也在加速进入欧洲车企的视野。例如，高精度定位技术供应商导远科技，已进入大众、丰田、BBA等国际品牌的供应链，为其高级辅助驾驶系统提供关键定位数据。激光雷达企业禾赛科技、图达通等也频繁亮相欧洲行业展会，并与国际自动驾驶公司开展合作。

与此同时，部分传统零部件企业也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎为代表，其通过一系列海外投资和并购，围绕系统集成、质量控制和全球协同等，不断扩大其在欧洲本土的生产基地和研发能力，完善其全球合作和供应网络。

类似的路径也出现在博泰车联身上。保时捷为了更精准地满足中国用户对智能化的需求，选择了与中国智能座舱供应商博泰车联进行共创。

图片来源：保时捷

双方共同为保时捷车型打造中国专属的车载信息娱乐系统，计划于2026年搭载于保时捷多款车型上。博泰车联提供了从底层硬件（基于高通芯片的域控制器）、中间层软件到上层应用生态的全栈能力支持。双方合作虽然暂时局限于中国市场，但也印证了欧洲车企对中国智能网联能力的认可。

而欧洲车企之所以逐步接受来自中国的智能网联供应商，一方面是智能化正在显著拉长整车开发的技术链条，单靠传统供应体系已难以满足快速迭代的需求；另一方面，随着市场竞争加剧，车企需要在保证质量的同时控制成本，而中国供应商在工程效率和规模化交付方面的优势，正好补足了这一短板。

研发和供应体系输送

当中国供应商逐步进入欧洲车企核心供应体系之后，双方的合作关系不再停留在采购层面，而是升级为研发成果和供应体系的双向流动。

这种变化首先体现在整车企业的产品开发模式上。以雷诺为例，其在电动化转型过程中，逐步构建起“欧洲设计＋中国供应链”的混合模式。雷诺最新发布的Twingo E-Tech以及后续规划的其他平价电动车，概念与造型设计由法国团队主导，而工程开发、供应链整合与成本优化的核心任务，则由雷诺中国研发中心承担。

图片来源：雷诺

通过深度融合中国本土的工程开发能力与供应链网络，雷诺实现了显著的效率提升。据悉，通过在华生态合作，其涉及到的项目中综合研发成本降低了72%，模具费用节省31%，零部件成本节约29%。受益于此，Twingo E-Tech最终达成2万欧元的市场定价目标，产品开发到量产周期从200天缩短至100天。

类似的变化，也发生在其他跨国零部件企业身上。比如，曼胡默尔、天纳克等传统汽车零部件巨头，近年来均在中国加大研发投入，并逐步将中国团队的研发成果应用于海外市场。

以曼胡默尔为例，其在电动化和智能化背景下，对原有业务边界进行了重新梳理，将其全球新能源研发中心从德国迁至上海，并将人工智能研发的重心同步东移。这些在中国市场率先落地的技术方案，随后被输出至欧洲和北美，用于服务当地车企客户。

天纳克的路径同样具有代表性。其在中国市场面对的是开发周期更短、成本要求更高、技术迭代更快的客户环境。这促使其在中国形成了一套更高效的研发组织方式和产品开发流程。随着这些能力逐渐成熟，天纳克开始将中国研发团队的成果，反哺其北美与欧洲的业务。

雷诺ACDC团队，图片来源：雷诺中国

由此表明，越来越多跨国车企开始将中国视为“全球业务的试验场”。新技术、新架构、新供应模式，往往首先在中国市场验证成熟，再推广至其他区域。这一过程，本质上就是研发成果和供应体系的持续输出。

这更意味着全球汽车产业的创新路径正在发生调整。过去，研发多集中于总部所在区域，再向全球市场扩散；而现在，中国正逐渐成为研发和工程能力的重要源头之一。跨国车企在中国积累的经验，不再只是“本地成功案例”，而是被系统性地吸收进全球业务架构之中。

中国，在全球越来越重要

从核心电池的本土化供应，到智能网联技术的深度合作，再到高效供应链体系的反向输送，反映了一个趋势：中国在全球汽车产业关键决策、技术路径和创新资源配置中的重要性不断上升。

过去相当长一段时间里，中国更多被视为“最大的单一市场”或“重要的生产基地”。跨国车企在中国布局，核心目标主要是服务本地销售，而研发和战略决策仍高度集中于总部所在地。

然而，随着电动化和智能化成为汽车产业的主线，中国市场在技术迭代速度、应用场景丰富度以及产业链完整性方面的优势不断放大，这一传统分工开始被打破。

越来越多跨国车企选择在中国设立总部之外规模最大的新能源、智能化研发中心和创新中心。

图片来源：大众集团中国

比如，大众集团在安徽合肥建立了德国总部以外最大的研发中心，聚焦电动化和数字化，将其研发周期缩短了30%，材料成本降低了40%。天纳克将多个亚太区的事业部与创新中心整合落地中国，以更直接地汲取本土市场的创新节奏。江苏苏州已有300余家外资研发中心获得认定。

这是因为，中国是全球最活跃、迭代最快的汽车市场之一，以及完整的供应链生态，这为前沿技术的快速开发、测试与量产提供了无可替代的环境。跨国企业在此设立研发重镇，目标不仅是“在中国，为中国”，更是“在中国，为全球”，将源自中国市场的技术解决方案与开发模式，输送到其全球业务体系。

这也在无形中提升了中国企业在全球汽车产业中的话语权。当中国企业不再只是按照既定标准生产，而是参与产品定义、技术路线选择甚至前期架构设计时，其影响力自然会外溢至更广范围。

尤其是在新能源汽车和智能化等新领域，传统规则尚未完全固化，中国企业凭借规模化实践和快速迭代积累了大量真实数据和工程经验，这使其具备了参与行业规则和技术标准讨论的现实基础。

例如，江波龙通过服务大量主机厂，积累了丰富的车规级产品设计与制造经验，这使其具备参与相关标准讨论的实践基础；国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计与工艺指导；上汽集团在印尼实现三电核心技术量产，推动当地技术标准一体化。

图片来源：亿咖通

这种话语权的提升，并非以“取代”他人为目标，而是在合作中逐步形成。中国企业通过与跨国车企和全球供应商的深度协同，将自身能力嵌入全球体系；而跨国企业则通过中国市场，获得新的增长动能和创新来源。

从供应链嵌入到系统协同，再到研发能力和产业体系的全球流动，中国在全球汽车产业中的角色，确实正在发生深层而持续的变化。这种变化源于完整产业体系在长期实践中的积累，也得益于电动化和智能化带来的结构性窗口期。

但需要看到，随着中国企业在欧洲汽车产业中的存在感不断增强，相关合作也将面临更加复杂的外部环境。

比如，欧洲市场对产业安全、数据合规和本地化要求持续提高，供应链审查和技术准入门槛可能进一步收紧。此外，随着中国企业逐步进入更核心的技术和系统层面，竞争关系也将不可避免地加深，合作与博弈将长期并存。

这样的背景下，中国汽车产业要真正巩固已取得的进展，仍需保持审慎。