没有兜底的智驾就是耍流氓？L3智驾5秒内接管，车企承担主责！

有没有发现，如今的智驾技术有一个悖论，车企宣传的时候都是秒天秒地，多少公里无接管，L2.99999级，各种端到端，但是关于智驾事故的责任问题，往往都是从来不提，在发生事故之后，车企只会告诉你，现在都是L2级智驾，驾驶者才是第一责任人，以“用户未及时接管”或“系统退出”为由拒赔。

是的，虽然有些车企推出了智驾险，但是不仅价格不菲，而且车企作为智驾险的售卖方，又是责任鉴定方，这种集“裁判和选手于一体”的身份，不可避免让智驾险条款成为车企“甩锅”的新方式。

而车主也无处申诉，因为目前中国的量产乘用车智能驾驶功能全部在L2及以下。换言之，智驾车辆发生事故后，责任就是由车主承担，而非车企，你找谁喊冤都没用，只能怪自己太相信车企的宣传。而这也成为了当今的智驾系统最大的悖论，宣传的时候吹的没边，出事故的时候各种甩锅。

现在，这个问题要被解决了，因为L3智驾系统，它的责任划分方式，有了比较明确的方向。基于《汽车驾驶自动化分级》标准和《北京市自动驾驶汽车条例》等法规，未来L3级智驾的责任划分或许会以10秒为关键节点，形成“责任阶梯”：

比如说，如果驾驶员在系统提示需要接管之后的5秒之内接管，那车企承担主要责任，例如70%，驾驶员自己承担30%责任。

而如果驾驶者在5至10秒内才去接管车辆，责任比例通常反转，驾驶员承担主要责任（例如70%），车企承担次要责任（例如30%）。‌当响应时间超过10秒时，驾驶员承担全部责任，甚至涉及刑事责任。

民事责任其实是挺好去划分的，更关键的是刑事责任问题。如果事故致人死亡且是主责，驾驶员可能构成交通肇事罪，但如果主责方是“系统”，该追究车企法人、算法工程师的责任，还是谁？目前全球都没有明确答案。

不过，根据我目前的体验来说，任何一家智驾系统，它都是非常守规矩的，不会轻易违反交通规则，因此这样一来，承担事故主要责任的概率非常低，如果是因为车辆误判了（例如闯红灯了），导致的死亡事故，个人认为，刑事责任应该由车企这边的研发人员承担。

在L3级自动驾驶的责任划分方面，我国是相对保守的，两年前，奔驰宣布获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署L3 级自动驾驶系统，允许驾驶员在某些条件下将手从方向盘上移开，脚从踏板上移开，而且承诺，只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担相关责任。在美国，即使在L2级辅助驾驶阶段，主机厂也并不能全部免责。2019年，一辆开启自动驾驶功能的 Model S在美国佛罗里达州撞击一辆路边停放的车辆，导致一对夫妇，1人死亡、1人重伤，美国法院裁定特斯拉需赔偿总计2.43亿美元。

无论如何，L3自动驾驶是肯定要来的，那责任的划分问题，也是迟早需要出台相关法规去明确的，否则，L3级自动驾驶就毫无意义，或者说任何没有兜底的辅助驾驶都没有意义，只有从根本上解决责任的归属问题，才能让辅助驾驶变成自动驾驶，让它从能用变成大家敢用，只有当技术成熟，并且责任划分清晰、法规完善、大家都能正确理解和使用L3时，才是它真正普及的时刻。‌