斯柯达列三大主流波箱：无高低，只有场景不同而已

对于汽车变速箱是和引擎同等重要的部件，与车架一齐，并称为“汽车三大件”，注意，这里说的是车架，不是底盘，因为底盘是整合体而非一门技术，从汽车结构上说，底盘Chassis泛指“底盘车”，是包括了引擎和变速箱的。将“底盘”说成三大件之一，说白了就是对汽车结构的一知半解而已。

在日常街道使用的车辆上，并没有说哪种形式的波箱是最好，哪种形式的变速箱最差，更没有哪种高级、哪种入门一说。无论MT、AT、Semi-AT，每种变速箱类型都能找到更适合的车辆、客户和地区使用条件，因此并没有好坏之分。最近，作为全球历史现存最古老的车企之一的Škoda（斯柯达）的变速箱研发负责人Milan Litoborský（米兰·利托博尔斯基）发文说道的那样：尽管电气化初始日益增长，自动波箱也越来越受欢迎，但每种波箱类型仍将保持其重要性。

图：变速箱，虽然名字中跟速度有关，但本质上，变速箱存在的意义在于“保持合适扭力”这个核心问题上，手动变速箱被国内不少新牌仔视为洪水猛兽，但MT在本质上，就是高度依赖驾驶者对于扭力的认知和感知判断力。欧洲人说“只会开自动档的人是残废”并非耻笑，而是说明只会开自动档的人缺乏扭力感知能力，那算是残废的一种也实不为过。

在Skoda集团内部，其会根据不同的变速箱采用特定标识。手动波箱以MQ标识，双离合波箱以DQ标识，配备液力变矩器的自动波箱则以AQ标识。位于姆拉达·博莱斯拉夫的斯柯达总部，以及其海外生产基地均生产配备这三种波箱。利托博尔斯基认为，没有一种波箱系统能够适应所有使用场合，他说“实际上，设计一款在世界各地都能表现同样车色的波箱是不可能的。”因此，在斯柯达内部会拥有多种不同的设计理念，以满足各种使用场景和市场需求。

图：这位就是斯柯达研发变速箱的负责人Milan Litoborský。

先从最简单的MT手动波箱说起，作为最传统的变速箱类型，斯柯达在这方面积累了数十年的经验，让其成为大众集团旗下高销量品牌手动波箱的主要开发商之一。利托博尔斯基指出：“手动波箱优势在于其机械结构相对简单，当然还有更低的成本。”另外，手动波箱还能带来更强烈的驾驶参与感，这也是为什么其能受许多运动驾驶体验的爱好者所青睐。控制手动波箱的“大脑”，或者说它的控制单元就是驾驶员本身。驾驶员不仅直接影响驾驶风格，而且在一定程度上也影响车辆的机械极限。技术娴熟的驾驶员甚至可以利用手动波箱完成陡坡起步，或者拖拽重型拖车。不过，手动波箱几乎是纯机械结构打造，其发展潜力已接近极限，在机械方面的改进空间非常有限。能够让手动波箱在未来更进一步的方式，恐怕只能通过新材料、新的制造工艺和更好的润滑剂来达成。

相比起手动波箱，AT自动波箱在现代汽车中越来越受欢迎，虽然其结构更复杂，成本更高，但能为驾驶者带来舒适性和稳定的性能。利托博尔斯基指出：“自动波箱可以防止换档过程中人为操作失误。”而自动波箱大类中，欧洲市场目前最受欢迎的是双离合波箱。从机械结构上来看，它和手动波箱十分相似，一样拥有齿轮组。不同的是，它具有两套离合器，一套控制奇（单）数档位，另一套控制偶（双）数档位，控制单元通过结合和分离两套独立离合器来切换档位，从而预先选择下一个档位，实现快速、平顺的换档。这种波箱主要优势包括高效、舒适和极快的换档速度。斯柯达对其生产的双离合波箱进行了极其精准的调校，以至于驾驶员几乎感觉不到车辆行驶时的换档变化。同时，还能提供非常舒适的驾驶体验和纯粹的运动驾驶体验。对于欧洲的大多数路况来说，平顺的动力传输有助于提高传动系统工作效率，并有助于降低油耗和二氧化碳排放。

在面对严苛、恶劣的环境，斯柯达会选择采用搭载液力变矩器的自动波箱。液力变矩器在我们国内又被称为“大力鼓”，其利用液体（油）驱动变矩器内的叶轮和涡轮旋转。自动波箱的换档由行星齿轮组完成，这和手动波箱或双离合波箱不同。利托博尔斯基介绍，这种设计理念最适合用于传统离合器难以胜任的场合。搭载液力变矩器的波箱非常适合极端温度、高湿度和频繁启停的交通状况。和世界上某些地方相比，欧洲根本不知道什么是交通拥堵。例如印度或其他类似路况地区，斯柯达销售的多数车型中都会配备搭载液力变矩器的自动波箱。虽然和双离合波箱相比，其换档时间略长，传动效率相对低一点，但在驾驶功能和辅助系统的兼容性方面，两者相差无几。另外，在面对高温、高湿度、车辆缓慢行驶等恶劣环境下，离合器的磨损都会增大，而液力变矩器则能胜任这类用车场景。

斯柯达会根据不同的用车场景、需求、路况提供适合使用的波箱种类，为用户提供更为舒心的用车体验。