首批L3级有条件自动驾驶车型已经上路，距离普通消费者还有多远？

最近应该有不少人关注到了“我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可”这个热点，有两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。有不少人觉得L3是不是就能实现“自动驾驶”？

不过这次的L3试点的并不是想象中的“解放双手”，从文件里我们就能发现有很多的限制，比如 深蓝SL03只能在重庆内环快速路等指定路段用，极狐阿尔法S6也只开放北京京台高速等少数路段。深蓝主打拥堵场景，最高车速50km/h；极狐稍微提高到了80km/h，但也只覆盖高速/快速路单车道，简单理解其实就是现在的车道保持功能。所以个人认为可能会分两阶段测试，先单车道，没问题再多车道。

而且这些路都有几个共同特征：首先是道路等级高，不是高速公路就是城市快速路主线，无平面路口、无非机动车和行人；与机场/枢纽绑定，重庆的渝都大道直通江北机场，北京三条都是大兴机场的配套高速；数字化基础好，都经过智能化改造，有完善的监控系统、高精地图、电子抓拍，有些还有车路协同（V2X）设备；精准划段和限速，不是整条高速都能开L3，而是明确到“某立交到某立交之间”。这就是“稳中求进”的思路，选高等级、可控、可监管的路段，先积累经验。

值得注意的是，首批批准测试不代表水平就一定很高。不过有时间窗口的优势，未来如果依然能够首批正式商用，那含金量就会更高一些。26年应该能见到一批车获得 L3高快速路的商业化应用的批准。不过针对家用车的用车场景，还是城市路段覆盖更广。毕竟高快速路很多厂商都可以做到几乎不需要接管的程度。

目前来看，工信部这次批准两款L3车型准入，不算是技术突破，主要是监管破冰。中国品牌真不缺技术，缺的是法规框架和责任界定。L3最大的问题不是技术，而是出了事故谁负责？现行交通法规基本上是以人类驾驶员为中心设计的，L3一来，突然要加入“系统主导”这个新角色，很多条款都不适用了。 比如事故责任认定，以前很简单就是看驾驶员有没有过错，但现在可能要区分是系统故障还是人为接管不及时，还有保险理赔，保费怎么定、怎么赔都会是问题。这次工信部开放，既给了技术发展一个出口，又给了一个监管窗口。

总结：我觉得真正的体验良好，通行效率优，安全系数高，适用范围广（多数高速）的L3自动驾驶的商用，可能至少还要两到三年才能完成。不过我们也要思考一个问题，L2时代，我们都经常在网上看到大量打开辅助驾驶然后睡觉的案例，那么在L3时代，会不会出现大张旗鼓睡觉乃至醉酒驾驶的案例呢？不过行业的发展，靠的始终是一步一个脚印，技术的进步不是一蹴而就，我相信L3离我们不会太遥远。