汽车点评
2025年，中国汽车全年出口量一举突破800万辆大关，同比增长近25%，不仅连续三年稳坐全球汽车出口冠军的宝座，还刷新了全球单一国家汽车年度出口量的历史纪录。
回顾过去，在2017~2020年间，中国汽车出口总量长期在100万辆左右徘徊。直至2021年，出口才正式进入高速增长通道，2022年至2023年连续保持超过50%的增速，并于2023年以超490万辆的规模首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。进入2025年，即便面对地缘政治、贸易摩擦等多重挑战，中国汽车仍实现了800万辆的全球最高出口量，较2023年近乎翻倍，让全世界的同行为之震惊。
更令人惊喜的是，新能源汽车已成为主力。2025年，中国新能源汽车出口占比超过40%，达到328万辆。其中，插电混动（PHEV）车型表现尤为突出，在部分国家充电设施尚不完善、东南亚基建水平不均的背景下，插混车型既符合环保政策要求，又缓解了里程焦虑，成为畅销多国市场的热门选择。据统计，1月至11月插混车型出口94万辆，同比增长231%，成为最受海外市场欢迎的细分品类。
可以说，曾经“以市场换技术”的汽车大国，正以惊人的速度驶向世界舞台中央。中国汽车的全球足迹也已遍布全球各地。
墨西哥、阿联酋、俄罗斯位列中国汽车出口前三名，这些市场不仅消化了大量燃油车与经济型新能源车，也成为中国车企重要的“练兵场”。而在曾由欧美日韩品牌主导的欧洲市场，中国汽车实现了显著突破，对英国、比利时等发达国家的出口增速接近50%。即便面对欧盟关税压力，2025年中国对欧汽车出口仍同比增长26%。
新兴市场同样展现出强劲潜力。菲律宾、阿尔及利亚等国出口增速超过200%，中东市场新能源汽车占有率更是突破70%。在这些地区，中国汽车凭借可靠的产品质量、丰富的智能配置与亲民价格，正逐步取代传统合资品牌的市场地位，中国电动汽车已成为街头常见风景。
而在这轮出海大潮中，头部车企共同撑起了中国汽车的全球形象。
2025年，奇瑞全年出口汽车134.4万辆，同比增长17.4%，累计出口汽车达585万辆，创造了中国车企单月出口、年出口、累计出口三项纪录，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。截至目前，奇瑞的业务已覆盖全球120多个国家和地区，拥有海外用户585万。在出口规模领跑的同时，奇瑞还加速进入欧洲等高法规市场，成功打入英国、西班牙、意大利等15个欧洲市场，并赢得多家当地权威媒体的好评。
比亚迪则展现出惊人的增长爆发力。2025年前11个月，其海外销量达到91.3万辆，同比暴涨2859.5%，已远超2024年全年的海外成绩。其全年海外销量突破100万辆，成为拉动整体增长的核心动力。以英国市场为例，前三季度比亚迪累计销售35604辆，同比增长576.9%，超越部分当地传统品牌。值得一提的是，比亚迪已组建自有汽车运输船队（如“合肥号”“西安号”），通过“造船出海”突破物流瓶颈，助力产品快速抵达全球市场。
上汽集团则依托多品牌矩阵与成熟海外渠道，建立起稳固的竞争优势。2025年海外销量达107.1万辆，同比增长3.1%。在欧洲，MG品牌销量突破30万辆，同比增长近30%，累计销量逼近百万，使中国品牌在“汽车发源地”跻身主流。在印度与泰国，MG分别销售7万辆和2.9万辆，同比增长17.8%和13.3%。目前，上汽已形成1个“三十万辆级”（欧洲）和5个“五万辆级”（美洲、中东、澳新、东盟、南亚）海外区域市场，产品与服务覆盖170多个国家和地区，累计海外销量突破600万辆。
此外，吉利、长安、长城等品牌也在全球主流市场持续深耕，吉利全年出口超42万辆，长安海外销售63.7万辆，同比增长18.9%，长城汽车出口506,066辆，增长11.68%。
这支由中国自主品牌组成的出口大军，正合力向全球汽车产业金字塔顶端迈进。
然而，必须清醒认识到，尽管800万辆的出口规模使中国汽车跻身全球第一梯队，“大而不强”的问题依然突出。在全球汽车产业中，中国车企仍面临品牌溢价不足、贸易壁垒高筑、行业乱象干扰等多重挑战，制约着出海质量的进一步提升。
其中，品牌溢价不足是最显著的短板。根据此前已经公布的数据，2024年仅丰田一家的净利润就远远超过了所有中国车企的总和。重庆市原市长黄奇帆此前直言，中国汽车制造按理说是制造业中效益相对较高的。但今年截至6月，产值利润率仅5%，3000万辆汽车的利润还不如丰田汽车900万辆的利润高。这种差距的根源就在于品牌价值，丰田、奔驰等国际品牌凭借百年积淀，在消费者心中树立了“可靠”“豪华”的认知，而中国车企仍深陷“性价比”标签，即使产品技术领先，也难以获得同等价格认可。
在超豪华市场，差距更为明显。当车辆价格跨过百万元门槛，消费者购买的不仅是产品，更是身份象征与文化认同。国际豪华品牌凭借深厚的品牌叙事，构筑起较高壁垒。中国品牌在品牌故事营造上仍存短板，部分高端车型虽配置出色，却常被视作“技术堆砌”，难以赢得高净值群体青睐。中国汽车在“硬实力”上已不逊色，但在“软实力”方面仍需长期积累。
其次，贸易壁垒不断加剧，如欧盟加征关税、美国原产地规则、各类技术壁垒等，意图阻滞中国汽车的国际步伐。不过，中国车企正通过海外建厂、本地化生产，积极融入区域经济，从“外来者”转变为当地经济的参与者和贡献者，这为应对贸易壁垒提供了有效路径。
此外，行业内部乱象也须引起重视。长城汽车董事长魏建军曾公开批评“零公里二手车”现象，即新车登记后以二手车名义出口，部分企业借此虚增销量、回笼资金甚至套取补贴。这类车辆无法享受官方质保，可能存在产权与债务风险，不仅扰乱市场秩序，更损害中国汽车海外形象。
对此，相关部门已及时出手，四部门联合发文严控新车以二手车名义出口，要求注册未满180天的出口车辆需提供生产企业出具的《售后维修服务确认书》，从政策层面遏制乱象。但要根本解决问题，仍需车企、经销商与监管部门协同努力，让二手车出口回归“旧车出口”的本质。
车叔总结
毫无疑问，2025年的800万辆，是中国汽车工业百年未有之大变局中的一个重要里程碑。它标志着中国车企已具备与国际巨头同台竞技的硬实力，在规模上站上了世界之巅。
然而，真正的挑战或许才刚刚开始。从“汽车出口大国”迈向“汽车强国”，我们仍需直面品牌溢价不足、贸易环境复杂、行业规范待完善等更深层课题。未来，中国汽车需要在巩固规模优势的同时，还要持续技术创新、提升品牌价值、规范行业秩序，才能赢得全球消费者的尊重。
总之，中国汽车，已在路上。下一步，就是如何走得更稳、走得更远。
评论(0)