短腿马车社
曾经看不起增程技术的大众，如今却再次印证了“真香定律”的必然性。
2026年一开年，上汽大众就释放出了新车信息其首款增程SUV大众 ID.ERA 9X将于上半年上市，要跟理想L9、问界M9抢市场。
这事儿就有意思了，曾对增程不屑一顾的大众，为啥突然转头拥抱？
这背后的逻辑，其实在于车企技术路线的选择，从来不是单纯的“情怀”，而是被市场、需求和竞争推着走的必然性。
以前的大众：为啥瞧不上增程？
在大众的技术字典里，长期以来都没有“增程”的重要位置。倒不是增程技术有多差，而是大众有自己的“执念”和“舒适区”。
大众的底气来自燃油车时代的绝对优势：TSI+DSG动力组合，靠稳定性和效率征服了全球市场，这种“一招鲜吃遍天”的成功，让它对“过渡性技术”天然谨慎。
在大众看来，增程本质上是“电+油”的折中方案，早期车型普遍存在“高耗低效”的问题——满电时是电动车，动力平顺、能耗低；可一旦亏电，增程器就成了“油老虎”，动力响应还会明显下降，这跟大众追求的“全工况一致性”完全相悖。
更关键的是，大众早早就押注了纯电路线，MEB平台、ID.系列车型的推出，就是想复制燃油车的成功，用“纯电正统”的姿态抢占新能源市场。
在这种战略下，增程自然成了“边缘技术”，甚至被业内解读为“大众看不上的过渡方案”。就像当年车企追捧隐藏式门把手是为了“好看+降风阻”，大众坚持纯电，也是为了守住自己的技术壁垒和品牌调性。
现在的妥协，就是害怕被淘汰
大众的转变，从来不是突然的良心发现，而是被中国市场和行业竞争逼到了墙角。
第一个绕不开的是用户需求。中国消费者的核心痛点始终是“续航焦虑”。相较于纯电动车，ID.ERA 9X搭载65.2kWh电池，让CLTC纯电续航超400km，日常上下班完全不用加油。同时配合第二代EA211 1.5T发动机魔改的增程器，让综合续航破千公里，跨省自驾也不用频繁找充电桩。
这种全场景适配能力，是纯电车型短期内难以替代的，也是理想、问界等品牌靠增程车型持续热销的核心原因。
第二个是竞争压力。增程市场早已不是“小众赛道”，2025年中国高端增程SUV市场规模已经达到89万辆，理想L9、问界M9这些车型牢牢占据着70%以上的份额，形成了稳定的用户口碑。
而大众的纯电车型在高端市场表现平平，ID.6 X等车型销量一直不温不火，亟需一款旗舰车型打开局面。
ID.ERA 9X的推出，就是精准补位——5207mm的车长、3070mm的轴距、“2+2+2”六座布局，直接对标理想L9，就是要从新势力手里抢用户。这就像当年燃油车市场被新能源冲击，合资品牌不得不放下身段做新能源一样，现在增程市场的蛋糕太大，大众再不入局，就真的没机会了。
第三个是技术和政策的双重底气。以前大众瞧不上增程，是因为技术不成熟；现在敢入局，是因为自己解决了增程的核心痛点。
ID.ERA 9X的1.5T增程器，不是简单把燃油发动机拿来用，在VTG可变截面涡轮和米勒循环技术基础上，针对增程器与车辆驱动系统解耦的特性，进行了效率区间的优化。
这样一来，更高的增程器发电效率，可以让车辆的亏电油耗进一步降低，从而符合大众对“稳定性”的要求。再加上2026年新能源购置税减半政策，增程车型能享受优惠，ID.ERA 9X的纯电续航远超政策要求，能帮消费者省不少钱，这也让大众看到了市场潜力。
ID.ERA 9X的胜算：优势很明显，隐忧也不少
当然，大众入局增程，不代表就能稳赢。ID.ERA 9X的优势很突出，但挑战也同样严峻。
优势在于德系基因和产品力，3070mm的轴距让六座空间很充裕，第二排行政级座椅、第三排独立出风口，满足家庭和商务场景。
至于针对德系品牌传统的“智能弱项”，在ID. ERA 9X上面也得到了改进。得益于大众与小鹏的合作，ID. ERA 9X预计会搭载高级别的辅助驾驶系统，而且从它的内饰设计来看，SmartSurf面板等设计，甚至超越了部分新势力的水准。
但对于上汽大众而言，不得不面对的问题就是增程市场太过于激烈。目前，理想L9、问界M9已经积累了大量用户，不仅产品力相当，服务体系也更成熟，ID.ERA 9X作为后来者，需要打破用户的“路径依赖”。
其次在品牌认知方面，大众传统车口碑颇佳，但在新能源领域，前有理想、问界后有智己、零跑这样的品牌，大众想出头或许很难。现在来看，部分用户对其增程技术的可靠性可能存在疑虑，这也可能会影响部分预算有限的用户选择。
结语：
大众ID.ERA 9X定档2026，与其说是对增程技术的“真香”，不如说是车企对市场现实的务实妥协。曾经的技术执念，在用户需求、行业竞争和政策红利面前，终究要让位于生存和发展。至于ID.ERA 9X能否让大众在新能源市场站稳脚跟，关键不在于技术多先进，而在于能不能真正放下“巨头身段”，读懂中国用户的需求。毕竟，在汽车市场里，从来没有“看不起”的技术，只有“跟不上”的车企。
评论(0)