不在中国“卖车”的雷诺，正在更深地“融入”中国生态链

1月12日，雷诺集团首席执行官弗朗索瓦·普罗沃斯（Francois Provost）一行到访东风汽车。这是其履新雷诺集团CEO后的首次中国行，第一站即选择东风，在业内迅速引发讨论。一个绕不开的疑问随之出现：雷诺汽车不是已经退出中国市场了吗？为何仍然如此高规格、高频次地重返中国视野？

如果仅从“是否在中国卖车”来判断一家跨国车企对中国市场的重视程度，显然已经不适用于今天的产业格局。尽管雷诺在2020年宣布结束在华燃油乘用车制造业务，确实意味着传统合资销售模式的阶段性终结，但并不等同于战略撤离。

过去几年里，雷诺与中国之间的联系不仅没有减弱，反而在技术协同、供应链协作、研发体系重构等层面持续加深，只是角色从“在中国卖车的外资品牌”，转变为深度利用中国供应链优势赋能全球市场。

早在2017年，雷诺就与东风、日产共同成立易捷特新能源汽车有限公司，定位并非单一中国市场，而是面向全球新能源协同布局。易捷特依托三方在智电技术、整车制造以及供应链管理方面的技术积累，形成了相对成熟的小型电动车平台能力。在湖北十堰生产、以整车形式出口欧洲的达契亚Spring，正是这一体系的代表产品。该车型在欧洲市场凭借极具竞争力的价格与稳定的产品成熟度获得较高接受度，本质上也验证了“中国智造+全球渠道”发展模式具备的极强竞争力。

进入2025年，雷诺与中国的绑定也进一步从制造协同转向更深维度的研发合作、生态共建与资本联动。就在2025年的3月份，雷诺集团中国办公楼整体迁至上海徐汇滨江，与雷诺ACDC研发中心比邻而居。目前服务雷诺的员工已达263人，其中绝大多数为研发人员。这意味着雷诺正在将部分研发决策权与工程主导权向中国转移，从“总部制定方案、中国执行”，逐步演变为“中国提出方案、全球验证落地”。

这一转变背后，并非简单的成本考量，而是技术节奏与产业效率的现实选择。在电动化与智能化高度耦合的阶段，软件迭代速度、电池体系成熟度、电子电气架构集成能力、供应链响应周期，已成为产品竞争的核心变量，而这些能力当前最密集、最活跃的土壤恰恰在中国。

在去年7月10日，雷诺集团旗下电动汽车公司安培（Ampere）联合中金私募、杭州资本、杭州高新金投共同签署了新能源汽车产业基金合伙协议。据悉，该基金合作将在电池、智驾、智舱、软件、具身智能等多个前沿方向进行布局，挖掘新能源汽车产业生态投资机会。这一动作释放的信号非常清晰：雷诺不再仅仅是采购中国零部件或工程服务，而是开始系统性参与中国新能源技术生态的长期投资与能力共建，试图在产业链早期就融入技术演进路径。

与此同时，雷诺也在全球市场扩张中，愈发注重向中国“借力”，以此构筑自身在新能源赛道的竞争力。2025年11月，雷诺集团与吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司签署巴西战略合作最终协议，双方将深化战略合作，通过雷诺巴西公司（Renault do Brasil）生产及销售吉利和雷诺的新能源车型。据悉，雷诺持股73.57%，吉利体系持股26.4%。这一合作并非简单产能互补，更核心的是实现整车平台、电动系统、供应链体系的协同输出。在业内人士看来，拉美市场电动化仍处于早期阶段，对成本敏感、对可靠性要求高，而中国成熟的平台化能力正好填补这一窗口。

值得一提的是，在2025年11月，由中国工程师主导研发的雷诺Twingo E-Tech以低于2万欧元起售价在欧洲上市，该定价与比亚迪海鸥欧洲版几乎持平，也成为唯一一款在欧洲售价低于2万欧元的欧洲品牌电动车型。

可以说，Twingo E-Tech车型上展现出的“法国设计、中国研发、欧洲生产”的“分工”本质上是对跨国车企研发制造模式的一次重构。据悉，通过上海研发中心ACDC，雷诺的电动车产品已在成本端实现约40%的直接降幅，这在传统主机厂体系中几乎难以想象。据介绍，其生产效率也实现全面提升，9个月完成工程样车，研发周期缩短60%，这样的高效节奏，即便是深耕汽车工业多年的德国车企也难以复刻。

随着中国智电技术加速发展，越来越多海外车企正主动扩大与中国供应链企业的合作规模。以特斯拉为例，上海超级工厂零部件国产化率已突破95%，在华签约一级供应商超过400家，其中60多家已进入其全球供应体系。此外，大众在合肥建立的VCTC研发中心，已成为德国总部之外规模最大、功能最完整的研发枢纽。这些案例共同指向一个事实：在全球汽车电动化转型的赛道上，谁能更高效、更深度地与中国供应链实现链接，谁就能率先在全球竞争中占据更大的优势。

与多数背负着本土销量目标、合资利益结构和渠道布局成本的跨国车企相比，雷诺在中国的“轻资产”发展模式也让其具备着更高的战略弹性，也让其率先探索出一条以中国新能源能力反向赋能全球业务的全新路径。

这种战略选择也开始反映在经营数据上。2025年前三季度，雷诺集团全球销量达169.9万辆，同比增长3.8%，在欧洲市场排名第三。财报数据显示，集团前三季度营收391亿欧元，同比增长3.7%，汽车业务营收343亿欧元，同比增长1.7%，整体呈稳步增长态势。在欧洲市场需求波动、电动化转型成本居高不下的背景下，这样的表现本身已具备一定的含金量。

更深层的产业逻辑在于，中国新能源汽车在2025年已实现超1600万辆产销量规模。如此庞大的生产规模带来的不仅是产能优势，更重要的是也让采购、研发、制造等环节成本被不断摊薄，也进一步推动中国供应链形成极致的成本优势。

从中国市场的视角看，雷诺的转型路径同样具有现实意义。其不只是一次外资车企的自我调整，更折射出中国汽车产业全球化模式的结构性升级，正在从早期以整车和零部件为主的“产品出口”，逐步过渡到以技术体系、供应链能力等等为核心的产业协同出海。当雷诺将研发决策、供应链整合深度前移至中国，本质上是把全球产品定义权的一部分嵌入中国产业链，这为中国企业参与全球价值分工提供了更高层级的入口。

可以说，以雷诺为代表的跨国车企选择以中国作为自身新能源转型的关键支点，本质上是一种高度务实且具前瞻性的战略选择；而中国汽车产业在这一协同过程中，正在逐步获得更多产品定义权、技术话语权与体系输出能力，推动自身从“全球最大市场”和“制造中心”，加速迈向“技术策源地”和“产业规则参与者”。两者在同一条产业演进曲线上的深度交汇，正在重塑全球汽车产业的价值分工结构，也有望成为未来十年产业格局演变的重要起点。