12缸汽车
被誉为“韩国宾利”的捷尼赛思，最近迎来新任掌舵者。
入华四年，经历四次换帅、本土化未成弃用中国籍CEO，捷尼赛思一直在积极寻找破局之法，却难以抵抗年销量和销售网点数量都跌到了冰点。
海外销量节节高，国内却无人问津，背后或是产品端的水土不服。履新的李永辰销售背景再强，又如何？
四年四换
作为捷尼赛思唯一的中国籍CEO，朱江履新不到一年就被“弃用”，在中间经过李哲的短暂代理后，中国区CEO之位回到韩国人李永辰的手上。
2024年朱江上任时，业界曾寄予厚望。这位手握蔚来、林肯成功案例的本土大佬，一上任就喊出 “新能源国产化”、“渠道轻量化”的本土派口号，放弃全进口模式，并计划三到五年内实现本土生产研发。
可惜未等到国产捷尼赛思电车的出现，朱就下了台。
不为人知的是，自2021年进入中国市场后，不算上李哲临时负责的半年，捷尼赛思已经历4次CEO更换，国籍跨越德、中、韩。
据消息称，履新的李永辰此前曾负责现代汽车总部欧洲销售管理团队，并任现代汽车波兰销售公司首席执行官，还曾任北京现代汽车销售部部长，可以说是在销售领域拥有不少的经验。
然而捷尼赛思的问题在销售吗？
海外国内两重天
回看捷尼赛思2025年，全球表现和国内表现竟是那么的迥异。
去年，捷尼赛思全球累计销量已突破150万辆，自2021年的50万辆、2023年的100万辆到如今的150万辆，捷尼赛思每年在全球的表现可以说是稳扎稳打，如果说要承接现代的高端梦，是足够资格的。
然而当目光放到中国市场情况就不一样了，有终端零售口径数据显示，2025年捷尼赛思在中国地区的零售销量低至1328辆，但具体的销量，官方没有披露。
渠道方面，从官网可查到，捷尼赛思的门店目前仅剩19家，其中有3家显示“升级中”，1家显示“迁址中”。相较之下，雷克萨斯的门店数量是它的13倍以上。
由于保有量和销售表现，品牌曾一度被传“败走中国”的消息，恐踏上铃木、菲亚特、雷诺等品牌的命运。
造成海外国内两重天的原因，或是新能源产品的缺失。在新能源渗透率屡破50%的国内市场，没有电车相当于一条腿走路，但在海外，消费者对于新能源的接受度还没有那么高。
但这一个说法并不严谨，因为深究后发现，捷尼赛思是有新能源车的，包括纯电的GV60、G80、GV70以及G80 HEV、GV80 HEV等，这样看新能源产品线非常丰富，而且还曾经引入中国，可能是销量并不理想，直到2024年7月全部停止引进。
那么原因自然水落石出，一方面是新能源技术上难以与本土电车竞争，另一方面引进成本的增加，让车价也水涨船高。
当然还有人会说，是因为一些政治敏感的因素，但同是韩系的起亚，中国区销量也一直在回暖。
最后
新掌舵人李永辰若要解决目前的问题，朱江遗留的“本土化战略”或许需要坚持到底。
无论是捷尼赛思自己还是母公司现代，全球销量都是可圈可点，而且新能源转型也十分迅速，实力摆在这，这就将中国市场边缘化，难免是可惜的。
2026年，“韩国宾利”在华何去何从，且看李如何操盘。
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