全民舆车
2025 年末至 2026 年初，中国自动驾驶领域迎来里程碑式进展 ——12 月 26 日，46 辆悬挂 “渝 AD0001Z” 打头专用号牌的深蓝汽车在重庆上路，这是国内首批 L3 级自动驾驶专用正式号牌；此前一周，北京也发放了首批 L3 级高速公路自动驾驶专用号牌。与此同时，工信部在 2026 年度工作会议上明确提出 “加快突破高级别自动驾驶关键技术”，政策与实践双轮驱动下，L3 级自动驾驶正式从技术测试迈向商业化试点，中国汽车智能化 “下半场” 正式开启。
要理解 L3 级自动驾驶的意义，首先要厘清它与当前主流 L2 级辅助驾驶的核心区别。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L0-L2 级均属于 “辅助驾驶”，驾驶员需全程监控路况、承担驾驶责任；而 L3 级是 “有条件自动驾驶”，在特定场景下（如高速拥堵、城市快速路），系统可完全接管驾驶权，驾驶员无需持续盯路，但需在系统发出接管请求时及时介入。这种 “从人辅助车到车辅助人” 的转变，让 L3 成为真正触及 “自动驾驶” 门槛的级别 —— 以重庆试点的深蓝车型为例，在指定快速路拥堵路段，车辆能自动跟车、减速、避让加塞，遇到前车急刹时还能温和制动，全程无需驾驶员操作，仅需做好接管准备。
目前 L3 级自动驾驶的落地呈现 “限定场景、双城试点” 的特点。重庆首批试点车型聚焦城市快速路拥堵场景，最高时速限制 50 公里，覆盖内环快速路、渝都大道等复杂路段，这些区域包含车流汇入汇出、事故高发、道路施工等 185 类测试场景，能充分验证系统应对复杂路况的能力；北京则将试点范围放在高速公路，允许最高时速 80 公里，适配通畅路段的长距离行驶需求。两款试点车型（重庆深蓝、北京北汽极狐）均需悬挂专属 “Z” 结尾号牌，暂不面向个人消费者销售，仅限指定运营公司管理，普通用户可通过打车方式体验，车内配备的安全员不干预正常行驶，仅在紧急情况接管，既保障安全又能收集真实道路数据。
政策层面的持续发力，为 L3 产业化扫清了关键障碍。除了工信部的技术突破要求，中国汽车工业经济技术信息研究所发布的《2025 城市 NOA 研究报告》明确建议：尽快出台自动驾驶分级管理路线图，界定各级别功能边界与责任划分；推动《道路交通安全法》修订，解决事故责任认定难题；扩大试点范围至典型城市群。上海更是率先推出《高级别自动驾驶引领区 “模速智行” 行动计划》，提出 2027 年前建成 2000 平方公里开放测试区域，实现与苏州测试场景互通，开放 7600 个路口交通信号灯数据，还特别提及 “推动 L3 专属车险研发”—— 这一举措直指当前行业痛点，此前因缺乏覆盖自动驾驶责任的保险产品，智驾事故多由车主担责，而上海的计划若落地，将首次为车企与用户提供风险保障。
不过，L3 级自动驾驶大规模普及仍面临三重挑战。技术上，现有系统虽能应对常规场景，但在极端天气（雨雪雾）、突发 “鬼探头”、无标线道路等复杂情况时，识别准确率与响应速度仍有不足，北京试点中就出现过车流大时匝道车速骤降的问题；标准上，全国统一的 L3 功能准入、安全评估标准尚未出台，当前试点的场景、速度限制因城而异，未来跨区域通行需打通标准壁垒；商业化上，梅赛德斯 - 奔驰近期暂缓 L3 系统搭载的案例显示，高昂的研发成本与有限的使用场景暂未形成良性循环，而私家车 L3 功能的用户付费意愿仍需验证 —— 相比之下，业界普遍认为 Robotaxi（自动驾驶出租车）更易率先跑通商业模式，百度萝卜快跑 2025 年三季度全无人订单达 310 万单，文远知行在阿布扎比已实现 Robotaxi 单车盈亏平衡，这些实践为 L3 技术迭代提供了场景支撑。
从长远来看，L3 级自动驾驶的推进不仅是汽车技术的革新，更是对交通生态的全面重塑。《2025 城市 NOA 研究报告》预测，到 2030 年，高级别自动驾驶将规模化进入市场，为汽车产业创造万亿级产值增量，城市 NOA（自动导航辅助驾驶）将成为主流功能。以上海、北京为代表的城市已形成差异化发展路径：北京侧重 “车路云一体化” 基建，通过道路智能化提升系统感知能力；上海依托长三角制造业优势，推动智驾大模型与整车制造融合，集聚了上汽、特斯拉、地平线等产业链龙头，产业规模超千亿元。这种 “技术 + 基建 + 产业” 的协同模式，或将成为中国自动驾驶领先全球的关键。
眼下，L3 级自动驾驶的 “星星之火” 已在重庆、北京点燃，随着试点范围扩大、法规完善与成本下降，未来 3-5 年，普通消费者有望开上具备 L3 功能的量产车。但要注意的是，即使 L3 技术成熟，“驾驶员不能彻底放手” 仍是核心原则 —— 系统激活时需保持注意力，接管请求需及时响应，这既是安全保障，也是当前技术阶段的必然要求。
你期待体验 L3 级自动驾驶吗？认为 Robotaxi 和私家车 L3，哪个会先走进普通人的生活？欢迎在评论区分享看法！
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