奥迪证明：不是燃油车不能做高阶智驾，是有些品牌的高傲放不下

前几年，中国车市有这么一个观点，那就是燃油车做不了高阶智驾，而这也被认为是，燃油车竞争不过新能源汽车的一个重要原因，但是，奥迪最近证明了，不是燃油车做不了高阶智驾，而是有些品牌不愿意做，不愿意花成本花力气去做。

真正阻碍燃油车智能化进程的，往往不是技术的天花板，而是部分传统车企那高傲的头颅，以及对既有利益格局和技术路线的执念。1月15日，一汽奥迪Q5L正式上市，全系将支持选装华为乾崑智驾。另外， 奥迪A6L也在路上了，同样搭载华为乾崑智驾，2025 年奥迪计划推出五款全新车型，全部搭载奥迪与华为携手联合研发的高阶智能驾驶辅助系统，这里面可是有不少的燃油车啊。

那么问题来了，不是说燃油车不能搭载高阶智驾吗？别的燃油车都做不到，奥迪是怎么做到的？

所谓燃油车做不了高阶智驾的 “技术硬伤”，主要集中在三个方面：一个是传统燃油车的动力系统，无法满足高阶智驾的响应速度，12V 供电系统无法支撑高算力芯片与传感器功耗，散热能力不足难以满足域控制器需求。但是这些问题，都不是无法解决的。关键看你想不想做。

卓驭科技 CEO 沈劭劼就一语道破：“人能不能开油车？能开。人的控制反馈频率有没有电脑高？没有。这两个问题，就说明油车智驾一定能解。”

为了解决这个问题，奥迪做了很多，其中就包括P0+P3并联式混动架构的HDI双电机全域智混技术，给传统燃油车加上了两个电机，组成了一套轻混系统，传动轴电机可输出18kW的动力与230N·m的峰值扭矩，减速时最大能量回收功率达25kW。起步与泊车时可纯电行驶，在0-140km/h的速度范围内，电机可随时介入动力输出，这就解决了燃油车的动力系统，响应性无法达到高阶智驾需求的问题。

除此之外，奥迪还重构了自家燃油车的电子电气架构，全新的E³1.2电子电气架构，相较于传统分布式架构实现了质的飞跃，采用“动力域+底盘域+座舱域+智驾域”的域控制器集中管理模式，有效减少了硬件冗余，提升了系统稳定性与数据传输效率。

正是做了这些之后，奥迪燃油车才得以接入华为乾昆智驾技术，实现了媲美智能电动车的高阶智能体验，彻底打破了 “燃油车无高阶智驾” 的刻板印象。

除了奥迪之外，其他燃油车接入高阶智驾，也是类似的操作，那既然能做，其他车企为什么不做呢？其中最核心的因素，是部分传统车企根深蒂固的傲慢与偏见。

首先，传统燃油车采用的一般都是分布式 ECU 架构，而接入高阶智驾要变成中央计算架构，简单来说，以前是发动机油ECU，变速箱有ECU，刹车也有自己单独的控制单元，大家各干各的，互不干涉，但是做高阶智驾就不可能这样了，需要各个部件协同工作，那就必须对架构进行彻底改造，这些改造，对于传统车企来说，要增加很高的研发成本和时间成本，这是它们没有去做的一个重要原因，很多车企都觉得，燃油车缝缝补补又三年，等到电动汽车上再去做高阶智驾吧，却忽视了燃油粉丝的智驾需求。还有的车企认为，汽车的核心永远都是三大件，什么智驾都是花里胡哨的没啥用，但是事实上，奥迪是做好了三大件的情况下，再增加了高阶智驾，这竞争力就不是其他燃油车可以比的。

奥迪A5L、奥迪Q5L等车型的上市，不仅打破了 “燃油车无智驾” 的神话，更向行业传递了一个清晰的信号：只要放下傲慢，拥抱变革，燃油车同样能在智能化时代拥有一席之地。

对于传统车企而言，真正的挑战从来不是燃油车能不能做高阶智驾，而是愿不愿意放下那高傲的头颅，在消费者越来越重视智能体验的今天，谁能提供更好的产品和服务，谁就能赢得市场的青睐。