“金标大众”该被放弃吗？

金标大众，其实就是大众安徽，但到今天相信很多人都和我一样，搞不清楚它的全名。很多时候，我们都会用金标大众称呼他。你很难分清，这是企业运营的失败，还是企业公关的成功。

原因无他，就是在中国市场上的存在感，几乎没有。

简单来说，在真实的市场语境中，它几乎没有形成任何稳定的用户认知。唯一一款量产车型 与众06，从上市至今，既没有进入主流销量榜单，也没有成为讨论热度中的“话题车”。2025年的全年销量，都很难在公开渠道中被准确查到。连官方发布的2025“金标”成绩单中，也没有车型销量的数据。

一家车企“存在”，几乎不被市场感知，这本身就是一个危险信号。

当然，对于企业来说，市场感知度并不是最核心的问题。最核心的问题，在于财务的现状。2025年，大众安徽经营业绩继续亏损，直接导致江淮汽车按权益法确认的投资收益损失高达约10.8亿元。（来源：安徽江淮汽车集团股份有限公司2026年1月17日发布2025年度业绩预亏公告。）

而如果我们把时间线拉长，从2023年到2025年，有人估算其累计亏损已经接近115亿元。即便2025年相比2024年有所“减亏”，但这个体量，依然很难用“阵痛期”来轻描淡写。

问题是，金标大众当初并不是被寄予如此黯淡的期待。

“金标大众”为什么存在？

简单来说，催生大众安徽出现的最核心原因，本质上是大众在中国电动化转型中，为自己准备的“第三条路”。

在新造车井喷式势力崛起，国有车企爆发的时间段中，一汽-大众和上汽大众在合资体系中遭遇电动化冲击。因此，大众选择绕开原有体系，直接在安徽打造一个高度控股、专注新能源的新平台，希望用更灵活的组织、更纯粹的电动化定位，完成一次“从零开始”的自我革新。

与此同时，当时在大众的“老家”欧洲，一个2035年的新能源汽车“路线图”，正式推出。对于大众来说，在中国这个电动车蓬勃发展的市场，造出一个成功的品牌和旗下产品，对有一天打回欧洲老家去，是宏大战略中的重要一环。

逻辑并不荒谬，甚至在当时显得相当前瞻。但问题在于，现实并没有按照这条逻辑继续展开。

2025年，上汽大众全年销量达到106万辆，重新破百万年销；同时，一汽-大众（大众品牌）也超过了90万辆。

至少从“活下来”和“稳住基本盘”这两个维度看，南、北大众已经回到了正常的轨道。合资2.0转型，被用销量证明取得了阶段性成功。

在这样的背景下，金标大众的战略必要性，开始变得尴尬起来。

当初它承担的是“电动化突围”的任务，但现在，大众最核心的合资体系已经不再处于全面失速状态。换句话说，那条“第三条路”，不再是唯一的生路，甚至显得有些鸡肋。这也让金标大众从“战略先锋”，变成了一个需要被重新审视，需要重新定位的尴尬范本。

更不利的是，纯电这条能源路径本身，也在发生变化。

电动，不再是唯一解

从前年开始，中国汽车市场已经明显从“单一纯电叙事”，回到更现实的多元能源结构。

比如，在2025年开始，一汽-大众重新打出了燃油车的智能化的产品路径。同时，插混和增程快速回暖，消费者对于纯电的态度，正在从“必须选”转向“可以选，但要看条件”。

与此同时，在大众的老家欧洲，能源路径的松动来得更直接。就在2026年初，有消息传出欧盟开始提议放宽2035年“禁售燃油车”的相关要求，为混动、插混乃至部分内燃机车型继续留出空间。英国、美国、加拿大的政策取向，也在向同一个方向靠拢。

毫无疑问，这并不意味着电动化被否定，但它已经不再是唯一正确答案。

而“金标大众”，仅就目前看来，恰恰是一家被“锁死”在电动路径上的品牌。只能在一个竞争最激烈、节奏最快、容错率最低的赛道里正面硬刚中国品牌。但我们知道的是，中国品牌除了有换电体系的蔚来之外，绝大多数也早已快速转向到更宽阔的能源路径里面去了。

当行业环境发生变化时，这种单一路线，反而成了结构性劣势。于是，问题就变得更加尖锐了。

或者说，我们可以更直白地问出：金标大众到底存在的意义是什么？中国市场，真的需要第三个大众吗？

还有存在的必要吗？

对消费者来说，感知是非常直接的。金标大众的产品，到底有没有“被用心做出来”的痕迹？用户能感知到什么独特价值？是设计？是操控？是智能化？还是价格之外的某种情绪认同？

仅就目前的市场反馈来看，关于金标大众这些问题，至少目前都没有被很好地回答。定价曾经坚持合资溢价，结果销量低迷；随后连续降价、改款、升级配置，但市场反应依然冷淡。品牌定位不清晰、差异化模糊，让消费者很难记住它“除了大众之外，还是什么”。

如果放在大众品牌光环最强的年代，这或许还不至于致命。但在今天，单靠一个LOGO，已经很难支撑一个新能源品牌长期输血。

当然，从官方释放的信息来看，金标大众并非毫无动作。2026年，它将迎来产品、渠道和营销层面的集中“补课”：三款全新车型（其中两款为小鹏的合作车型），一套全新的电子电气架构，更密集的渠道布局（从去年末的120家提升至200家），以及更强调节奏和反馈的上市策略。这些动作本身，并不敷衍。

但问题在于，补课不等于一定能追上。

毕竟，如果小鹏已经站在了起势的门槛上，人们完全没有必要因为想要小鹏的技术，而选择金标大众。毕竟，今年开年，小鹏汽车一口气发布了2026款小鹏P7+、小鹏G7 超级增程、2026 款小鹏G6、2026 款小鹏G9四款车型。X9超级增程销量也非常不错。

此外，把小鹏从颓势中拉出来的MONA M03同样可以在经济型产品中继续跑量。金标大众想要靠与小鹏合作的产品把自己从销量不振的泥潭中给拉回来，显然首先要面临的问题将是，与小鹏站在市场竞争的位置上。

当然，小鹏能不能干是一回事，但金标大众能不能干赢，是另一回事。

更深层的挑战，其实不完全在金标大众本身，而在于大众集团在中国市场的重新定位。核心技术和供应链高度本土化之后，大众的差异化优势到底还剩下什么？

在成本和效率明显不占优的情况下，这个品牌还能支撑多久？

当南北大众已经拥有更成熟的体系、更高的认知度和更多新车，以及更好的销量时，“金标大众”在大众体系内还有持续投入的价值吗？

当然，还有一个现实而冷静的变量：股权结构。

75%的控股权，在顺风顺水时是资源保障，在持续亏损时，也同样会被抛弃得很快速、彻底。毕竟，再看好中国市场的大众，也很难对长期巨额亏损视而不见。一旦取舍出现，金标大众并不一定是优先被保留的那个。

“金标大众”该被放弃吗？

如果从短期结果来看，“金标大众”确实已经站在了一个非常危险的位置。

但如果从战略角度看，它依然是大众在中国转型过程中，成本最高、风险最大、但也仍具实验价值的一次尝试。

是否会被放弃，或许并不取决于亏损本身，而取决于它能否在极短时间内，回答清楚三个问题：我是谁，我为谁而来，我到底能提供什么不可替代的价值。

如果不能，那“金标”二字，可能真的只会停留在车头上，而留不在市场里。