电动车公社
就在前两天，工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，将于今年4月1日起正式实施。
表面上看，针对新能源车的密集法规又新增了一条。目的是为加速发展的汽车行业、尤其是动力电池的安全性保驾护航，同时保障用户的用车权益。
但新规，却并不只是针对动力电池的最后一环——报废和回收，而是涵盖了从生产销售、到拆解维修、再到回收利用的全生命周期。
这不仅会左右当下4000多万辆新能源车的命运，影响到即将选购新能源、以及还没打算入手新能源的车主朋友们，甚至有可能会决定未来行业的发展方向！
那么，在报废新能源车的时候，电池是不是需要一起报废？身为车主，到底该找谁？这则新规，又会产生怎样深远的影响？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 动力电池也有“身份证”
早在2017年，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会就发布了三条新规，分别对动力电池的规格尺寸、梯次回收利用的检测标准和编码规则，提出了规范化的要求。
通俗易懂地翻译一下，就是针对圆柱、方形、软包这三种类型动力电池的尺寸、位置等等，给出了通用的技术参数；同时规定了电池“健康度”的检测标准，便于后续回收利用。
更关键的则是下面这条编码规则，直接确立了动力电池的“身份证”制度。
和车架号一样，电池也需要贴上一长串数字和字母，用来确定生产厂家、产品类型、产品规格、生产日期等信息。
而且不只是整包，细分到模组和单体电芯，都要进行编码。
这样做的好处是，既能防止企业“一电池多用”骗取补贴，又便于维修、更换时的管理和溯源。万一电池出现问题，还能直接追溯到厂家和批次，尽早进行排查，确保车辆安全。
然而或许是行业发展实在太快，CTC车身电池一体化技术、布局和尺寸各异的电池层出不穷。这三条新规在2018年正式实施的时候，只是GB/T推荐标准，并没有强制推行。
除了……电池的“身份证”制度（狗头）。
2018年，工信部等7部门发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，其中明确要求电池厂商要和车企协同，对动力电池进行编码；
售后服务机构和电池租赁等运营企业，也要在溯源系统中及时同步车辆和电池之间的变化。
这也就是说，允许“身份证号”不按标准格式来，但必须得有，而且能随时溯源，被所有人找到。哪怕是维修或者更换过，也必须在系统中同步。
02. 史上最严报废新规？
说完了过去，我们该聊这次的新规了。
一个明显的变化是，今年新规的要求，比8年前要严格许多。
首先，电池的“身份证号”必须按照《编码规则》的统一格式来，不能用企业自己的格式了；而且不只是国产车，就连进口车也得在生产当地贴好编码。
相应地，电池的“身份证”也升级成了“能联网的数字身份证”，更加便于溯源和统一管理。废旧动力电池出库、入库，维修、更换，都需要在15-40天内报送相关信息。
其次，新规再次强调废旧动力电池回收的责任主体是车企。车企分立、合并、还是终止（倒闭），都不能规避废旧动力电池回收的责任。
如果电池达到建议报废条件，车企必须通过车机或售后服务渠道通知用户进行电池回收，并告知流程和要求。
此外，无论是售后网点更换下来的电池、报废厂拆下来的电池、还是换电服务淘汰掉的电池，都要交给电池厂/车企的回收网点，或是交给综合利用企业，不得擅自处理。
而这些拆卸下来的动力电池，可以进行梯次利用，但严禁用于电动自行车；
如果一台新能源车想要报废、但动力电池缺失，视为车辆缺失，无法走报废流程。
可以说，新规把动力电池“生老病死”的每一个环节都安排得明明白白，要的就是安全透明可溯源，让动力电池干干净净地来，干干净净地走。
那么，这么严格的标准，真的有必要吗？
03. 未雨绸缪，安全至上
一个事实是，电池的寿命不只有循环寿命（里程），还有日历寿命。
因此很多车企提供的三电质保，都是按照里程、年限和剩余容量来进行划分的。
但……如果条件再苛刻些，满电存放、温度变化和充电速度这些变量，同样会对电池的寿命产生显著的影响。
（手机快充一年后，电池耐用度也会直线下降）
而另一个事实是，电池的自燃风险，会和电池的健康度息息相关。
对电动车行业比较关注的朋友应该知道，锂枝晶刺穿隔膜引发短路，是电芯热失控引发电动车自燃事故的首要元凶，甚至没有之一。
简单来说，就是由于电池内部电流分布不均匀、负极颗粒形状各异。在充电的过程中，锂离子并不会均匀地嵌入到每个负极颗粒内。
如果BMS管理系统不够给力、或是电池制造时的一致性不够好，某些颗粒在被锂离子嵌满时还会继续充电，锂离子就会沉积在颗粒表面，形成比较高的凸起。
这种多出来的沉积物，就是锂枝晶。
随着电池不断充放电使用，锂枝晶也会像一棵树一样越长越高。
这时，要么锂枝晶折断、脱落形成“死锂”，不再参与电池的化学反应，导致电池容量降低；要么进一步生长，刺破正负极之间的膈膜，让电池短路热失控，从而导致自燃。
考虑到动力电池自带氧化剂，不需要空气也能烧起来，甚至燃烧后还会产生氟化氢等有毒气体。唯一的解决方案就是大量浇水降温，控制火势，等内部化学反应结束。
所以除了去年推出《电动汽车用动力蓄电池安全要求》这类强制性国标，要求车企和动力电池厂商进一步提高水平、规避热失控，今年的新规也双管齐下，从监管端明确法律责任。
据高工锂电数据，2020年国内退役动力电池总量为20万吨，但有动力电池回收资质的企业仅回收了4.2万吨。剩余15.8万吨，就像“人间蒸发”一样不见了踪影。
我们刚才提到的“数字身份证”制度，就是为了通过信息溯源，有效避免生产出来的不合格电池、不按照维修手册维修的“问题电池”、乃至以旧充新的梯次利用电池流入市场。
从数字来看，我国的新能源车保有量，即将突破5000万辆大关。
如果按照10年左右的生命周期计算，再配合最近两年的报废补贴政策，从2025年开始，新能源车的动力电池已经进入规模化的退役阶段。
根据官方的说法，到2030年，废旧动力电池的产生量预计将超过100万吨。
如此体量的废旧电池，如果能合理利用，无疑能产生巨大的经济价值。
最近半年以来，5.5万元/吨的磷酸铁锂电池涨幅已经接近30%，从正极材料到电池级碳酸锂等原材料都在疯涨。1月20日当天的磷酸铁锂电池价格，都上涨了超1%。
隔壁三元锂电池更不容乐观，镍半年内涨了20%，报14.1万元/吨；钴就更离谱了，因为刚果（金）降低出口配额，价格从去年年初的18万元到如今的45万元，翻了快3倍。
目前，行业主流的回收工艺是产物杂质更少、回收率更高的湿法回收，每吨的回收成本（包含人工、厂房、设备、治污、能源、辅料等）大概在1.1万元/吨。
如果是磷酸铁锂电池，能回收大约2万元的原材料，投入产出比接近100%；三元锂电池根据配方不同，甚至能回收5万多块。
站在宏观视角，这就相当于拥有了“持续循环”的化学储能池：
只需要新能源完成对燃油车的替代，配合光伏发电、水力发电这类清洁能源，就能彻底摆脱对石油和矿产的依赖。
但，电池回收并不是没有代价。
如果处置不当，电解液中的六氟磷酸锂泄漏，遇到空气后会迅速与空气中的水分子结合，成为高毒性的挥发性气体五氟化磷，吸入后可能引起肺水肿等呼吸道疾病。
碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物，同样会对环境构成严重污染。
也正因如此，新规才要对维修、报废、回收等各个环节进行监控和溯源。
最后做个总结，如果动力电池达到报废条件，车企需要提醒用户报废流程，同时承担报废责任。车辆可以继续持有，但需要更换电池。
（举个例子，车辆托底了需要更换电池包，车不需要报废，换了新的电池包就能接着开，但换下来的电池包不能给别的车继续服役，需要走回收流程）
这一点，能换电的车型也不例外。
只不过如果电池是租赁使用，“更换电池”的费用应该由租赁企业来出（在租赁池子里新增一块全新动力电池，替换报废的动力电池），不需要用户额外付费。
至于报废条件，应该后续还有新的法规推出，到时候社长再和大家好好分析。
04. 写在最后
最近这两年，新能源的发展日新月异，确实有些企业想方设法“钻空子”，也产生了不少行业乱象。
但好的一点是，从去年开始密集推出的各项国家标准，正在用规章制度规范企业行为，也在指引正确的行业方向。这次的新规，就是典型的例子。
相信在未来几年里，新能源行业会从野蛮生长转向健康发展；
那些能在激烈的竞争中笑到最后的品牌，也一定会迎来更广阔的舞台。
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