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编辑｜陈平安
出品｜马力咖啡in
中国车市迎来 “开门黑”，1 月车企销量普遍大跌，核心受新能源车购置税减半征收、以旧换新国补梯次征收、政策落地节奏不一扰动。虽然2026 年 1 月同比表现因为 2025 年同期低基数相对较好，但市场已释放明确信号：具备结构性与体系力优势的车企抗波动能力更强，“偏科生” 风险持续凸显。
多元能源布局更抗跌
从已公布销量的主流车企来看，多元能源布局的企业波动显著更小，燃油车业务成为 1 月市场的重要 “压舱石”。
吉利汽车最为明显，1月吉利累计销售27万辆新车，同比增长1%，环比增长14%，是已公布数据车企中仅有的两家实现同比环比双增长的企业之一（另一家为东风本田，销量 3.14 万辆，同比 + 4.4%、环比 + 1.8%）。
考虑到规模上的巨大差距，吉利的同比环比双增长显然更具含金量。
具体拆解吉利销量，1月中国星销售13.44万辆，同比环比双增且环比增幅高达86%；新能源车累计销售12.43万辆，同比增长2.63%，环比下滑19.45%。油车业务的稳定性支撑了整体业绩。
与之形成鲜明对比的是比亚迪和新势力车企，比亚迪1月销量为21万辆，同比下滑30.11%，环比暴跌50.04%；新势力车企大部分还能保持同比增长，但环比均下滑超20%，降幅最高的当属智己和比亚迪，环比腰斩。
上汽集团（1月销售32.74万辆，同比增长23.94%，环比下滑18.03%）、东风本田（同比环比双增长）、广汽丰田（1月销售6.36万辆，同比正增长，环比下滑7.41%）、上汽通用（1月终端销售5.1万辆，同比增长8.2%，环比下滑4.58%）的销量也能佐证这一点。
高端市场可“独美”
聚焦新能源车市场本身，高端市场明显更稳健，一方面高端市场对政策优惠敏感度更低，另一方面以旧换新国补对 10 万以内车型影响更大。
鸿蒙智行、小米、蔚来、极氪的表现都能证明这一点，占据新势力 1 月交付量同比增幅前四，虽均环比下滑，但降幅在新势力中处于低位，凸显高端车型的抗波动能力。
以蔚来和极氪两个品牌为例，可以进一步做拆解来分析这一点，这两个品牌都在2025年四季度拿出了爆款旗舰车型。
蔚来1月总交付2.72万辆，同比增长96.1%，其中蔚来品牌交付2万+，而 蔚来ES8交付约1.76万辆，占蔚来总销量的65%左右，是企业最大的销量支柱。
再看极氪，1月总交付2.38万辆，同比翻倍，预计极氪9X交付量接近万辆，也是极氪的销量担当，而且极氪9X当前的销量表现还受制于产能，其Hyper版车型下订依然需要等待较长时间。
对比案例则可以看看小鹏、零跑和理想。
小鹏1月交付2万辆（同比下滑34%，环比下滑46.6%），理想交付 2.77 万辆（同比 - 7.55%、环比 - 37.47%），二者是新势力中仅有的同比环比双下滑企业；零跑交付3.2万辆，（同比增长27%，环比下降46.9%），虽然同比保持增长，但增幅垫底，环比降幅则排名靠前。
究其原因，小鹏、零跑产品布局偏中低端，理想虽定位高端，但 1 月销量表现反映出产品竞争力面临阶段性挑战。可见，硬核高端车型是抵御政策扰动的关键。
海外市场有效对冲
海外市场不受国内 “两新” 政策影响，成为对冲国内市场波动的重要抓手，主流车企出口表现可分为三类：
第一类是奇瑞和长城汽车，这两家企业1月出口量分别为11.96万辆和4万辆，同比分别增长48.1%和43.77%，增幅均远高于整体销量同比增速，展现出出口的拉动力量；但出口环比降幅超过企业整体销量环比降幅，国内海外市场同步承压。
第二类是比亚迪，其1月出口超10万辆，同比增长51.47%，环比下降24.55%，出口表现优于整体销量，出口占总销量比重达 47.84% 创历史新高，成为对冲国内压力的核心力量。
第三类是吉利和上汽集团，这两家企业1月出口量均实现了少有的同比环比双增长，其中吉利尤为突出，1月出口超6万辆，同比增长121%，环比增长50%，两个维度的增幅都遥遥领先于大盘。
六边形战士
综合上述分析来看，面对当前中国汽车市场的复杂局势，一家车企如果想要“稳中有进”，最好成为一个“六边形战士”，在多个战场都能打，这样有一个战场出了问题，还有其他战场可以补位，而单一赛道发力的 “偏科生” 则易随市场大幅波动。
1月中国车市最靓的仔当属吉利汽车，以现有的销量数据推测，吉利有可能成为1月中国车市月度总销量、新能源车销量、燃油车销量“三料冠军”，而之所以能在“开门黑”的1月实现这样的壮举，正是因为其多元化、多层次的产品结构体系。
实际上，吉利1月新能源车销量同样出现了环比下滑（12.43万辆，同比增长2.63%，环比下滑19.45%），但因为油车基盘的稳健、高端车型和海外市场的突破，吉利不仅稳住了整体战况，还展现出了强大的逆势向上力量。
反观龙头比亚迪，则表现出令人担忧的乏力一面，当然从比亚迪“反常”的销量来看，虽或有主动为渠道减压、蓄力新品的策略调整，但仍难掩盖其新能源单一赛道的 “偏科” 风险。
此前基于新能源转型的大趋势，总有声音认为传统车企的燃油车是“负资产”，但实际上如果将视角放大到全球范围，燃油车在相当长一段时间内依然会占据相当大的份额，依然能为企业提供可观的持续利润，绝不能简单地用“负资产”来形容。
总之，偏科生必然抗风险能力更差，这对每个企业都是一样的，好在据笔者从终端市场了解到的信息，“两新”政策正在加速落地，市场正逐步恢复正常，门店订单量已逐步回升，预计3月开始新能源车市场需求会有明显好转，车企们可以松一口气了。
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