9家车企押注7年低息，能否躲避车圈“斩杀线”？

2026车市开局，没有“降价潮”，只有“金融战”，看似新颖的竞争方式，令人有种似曾相识的感觉。

特斯拉率先亮出5年0息、7年低息的底牌，短短半个月内，小米、理想、小鹏、吉利、岚图等8家车企火速跟进，累计9家主流车企扎堆推出7年超长周期车贷方案，首付门槛低至0元起，月供压至千元级别。

在“价格战”降温之后的第二年，这场席卷行业的金融促销，在开年销量承压的节点打响，大有“价格战”重生在2026年的意思。

那么，问题来了。“价格战”真的熄火了吗？车企集体押注的7年低息，是刺激消费的良药，还是行业内卷的新变种？这场“金融战”的本质又是什么呢？

01“金融战”是否“换汤不换药”？

“价格战”打了几年，拒绝“价格内卷”的口号就喊了几年。长期处于强竞争、高成本、低利润竞争环境的中国汽车市场，已经不堪重负。各方都清楚，如此长期价格内卷下去，车企“活不起”，产业链的健康发展将无从谈起。所以，2025年各方发力要求价格战降温，并在下半年看到其有“消退”迹象，让不少人以为，价格内卷终于要告一段落了。

当然，从大环境来看，当下的确也不适合“价格战”疯长了。这两年刚需消费群体逐渐饱和，增量市场已经转向改善型消费与年轻消费，这些消费者看的可不仅仅是价格，决策受到产品力、智能化、购车方案等多重影响。而新能源汽车购置税优惠政策退坡更像一个“催化剂”，间接促使了“价格战”的熄火。

以前搞“价格战”，车企让一些利，补贴给一些优惠，算下来，降价规模可观。现在，新能源汽车减半征收车辆购置税，消费者购车成本直接增加，这落差并非所有车企都能自掏腰包“兜底”。换而言之，这种形势下，“价格战”已经守不住门了。

政策不利好，“价格战”成本上涨，但是，车还得继续卖，消费还要继续刺激。怎么办？通过金融手段对冲成本上涨带来的消费阻力，自然成了大环境下的更优解。“金融战”与“价格战”有一定的区别，但就本质而言，都是为了刺激销量。

02扎堆“押注”背后的无奈

“价格战”不是长久之计，即便没有拿到台面上来说，前两年各家车企在这一点上其实早有共识。长城魏建军曾“炮轰”过，甚至主流车企高层也在公开场合诉过苦。但问题是，一个策略用了好几年，并没有多少车企真的愿意停下来。至于原因，2026年残酷的竞争环境可以回答这个问题。

2026年开年，虽然各家车企都在晒业绩，但政策退坡之前，大家对需求的透支，让2026年开年的车市一片荒凉，如果一个季度销量都没有起色，没有多少车企能度过这样的寒冬。换句话来说，大家扎堆押注“金融战”，背后的原因很现实，就是没销量了。政策退坡、需求透支与消费谨慎导致销量下滑严重，整个车圈陷入了集体焦虑。

这种情况下，各方倡导的“价格战”不能这么快被打破，主要是大部分车企也已经玩不起了。而“金融战”是个不错的选择。所以，特斯拉打响金融组合拳“第一枪”之后，车圈几乎扎堆推出“7年低息”的购车策略，“金融战”迅速席卷整个行业。

通过延长贷款周期、降低月供、减免利息，明面上看，这并非是“价格战”再抬头，而是一种全新的促销手段。7年贷款不仅促成交易，更将用户牢牢绑定在品牌生态中，从保险、维保到未来置换，后市场服务能为车企降低不少风险，其中的好处毋庸置疑。

当然，这是好的一面，如果考虑现实层面的问题，其实这场“金融战”背后，并非是公平竞技。要知道，玩得起“金融战”的车企，必须具备雄厚资本优势，能轻松承担巨额的贴息成本，才能持续收割市场份额。

而这样的实力并非人人都有，一些中小车企没有资金实力补贴利息，也难以构建完整的金融与服务体系，很容易在这轮洗牌中被逼向更边缘地带。头部车企巩固地位、中小车企挣扎求生。说白了，这轮“金融战”，本质是头部企业借势洗牌，中小玩家被迫在夹缝中求生。

于是，2026年初的这场“金融战”，早已超越营销策略之争，演变为一场关乎生存权的结构性博弈。对头部而言，是巩固护城河的战略工具；对中小车企而言，却是背水一战的无奈之举。行业分化不再只是趋势，而是正在加速兑现的现实。“金融战”的背后，写满了中小车企的挣扎与整个行业的残酷逻辑。

03“金融战”背后的利与弊

即便从本质上来说，“金融战”可以看作是“价格战”的另一种延续，但对于车企来说，“活着”是当前第一要务。别管是不是换个方式打架，从短期角度来看，车企集体押注7年低息，的确有助于缓解开年压力。

从刺激消费的角度来说，经济下行时期，不少消费者都存在购车压力大的问题，对于改善型消费者来说，合理的金融方案能降低置换成本，提升购车意愿。从车企角度来看，相比直接降价，金融优惠既能降低消费者的即时压力，又能避免品牌价值缩水，或许是车企的更优解。

另一方面，二手车也能够享受这样的金融政策，可能会就此带动二手车市场阶段性复苏。正如有些媒体采访时所了解的那样：“在特斯拉超低息政策发布后不到一个月的时间内，我们店内特斯拉车型的询价量降幅最为明显。2026年1月，我们只卖出了两台特斯拉二手车，而2025年同期曾卖出7台。”可见，“金融战”是能够在车圈引发一定的连锁反应的。

当然，弊端也无法视而不见。低首付、低月供，也就意味着长期的风险管理，对于消费者或是车企而言，都有一定的风险增加。

一方面，7年的贷款周期意味着总利息支出增加，即便年化利率较低，长期累积下来的利息递增，也不是个小数目。换句话来说，消费者看似降低了即时压力，实则需要面对长期的风险管理。另一方面，消费者可能还存在被“套牢”风险。现在，新能源汽车迭代快，保值率普遍偏低，消费者一旦签署7年贷款合同，可能面临“车价低于剩余贷款”的尴尬局面。从长期角度来看，这何尝不是一种风险转移？

对于车企而言，“金融战”或许可以刺激消费，但也并非毫无成本压力。7年低息方案的推出，需要车企为消费者补贴大量利息，有些头部车企想拉开差异，推出的0息、低息方案更是一项大成本。长期来看，高额的贴息成本将挤压车企的研发与服务投入，对于利润微薄的中小车企而言，可能会陷入，不加入“掉队”，加入“亏本”的恶性循环。

更值得关注的是，“金融战”的效果并非是固定的。现在我们看到的9家车企，只是一个开始。如果这次的金融方案效果不及预期，不排除会有车企进一步降低利率、拉长周期、降低首付门槛，甚至推出“零月供”等极端方案，届时“金融战”升级，结果和“价格战”没什么两样。毕竟，这和技术内卷不同，“金融战”最终压的还是行业利润、品牌价值，甚至是整个产业链的利益。

一旦“金融战”的负面结果袭来，中小车企难以招架，头部车企也会持续承压，难以拿出精力深耕产品力、智能化、服务质量等核心竞争力，从小了来说，这会导致各家车企进步缓慢，往大了来说，这也不利于行业的长期健康发展。

04结语

“斩杀线”无处不在，不管是前两年打得火热的“价格战”，还是如今的“金融战”，本质上都是行业高度内卷之下车企的无奈选择。不过，如今中国车市已经告别高速增长的黄金时代，高质量发展新阶段，“金融战”不会成为新的内卷赛道，最终的博弈结果，还是需要通过技术、产品、服务来折射。