电车通
特斯拉总被说内饰是「毛坯房」，但车机系统一直是它的「精装修」，简洁、无干扰的UI设计、足够丝滑的封闭生态，是不少国产品牌目前难以企及的。
可偏偏在最近，特斯拉做出一个「违背祖宗」的决定：「彭博社」记者马克·古尔曼独家确认，特斯拉正稳步推进Apple CarPlay的开发工作。
截图：彭博社
从首款车型 Model S上市至今，特斯拉死磕车机、自动驾驶、车载娱乐的全栈自研。这次开放CarPlay，难道是真扛不住车主天天催，还是说再强的自研生态，也得给苹果留块「自留地」？
消息炸翻海外车友圈，有人敷衍一句「可以试试」，有人直接泼冷水「可有可无」，可电车通翻遍全网，愣是没找到一个喊出「终于等到你」的狂喜特斯拉车主。
向来把成本控到骨子里的特斯拉，偏偏砸资源做CarPlay这种费力不讨好的事，到底是何意味？
截图：X
特斯拉用上CarPlay，只是为了凑数？
电车通此前试驾过多款的Model 3和Model Y，车机流畅度表现出色，认识的几位特斯拉车主也反馈，系统稳定性也很在线，即便比拼娱乐、导航，甚至是类似「模拟放屁」等个性化「整活」类功能，也完全不输当下的国产品牌。
再看国内市场，CarPlay本身评价贬大于褒，自研车机功能完备、流量多为数年免费，甚至是终身免费，CarPlay的实用价值确实不高。
哈弗、吉利、比亚迪等国产大厂早就放弃了CarPlay，海外车企通用也陆续不再支持。
图源：苹果官网
但在嘲讽CarPlay体验的留言之外，电车通还留意到一些理性的声音：「传统燃油车上的CarPlay堪称体验颠覆，而新能源车企的自研车机，又实现了对CarPlay的反向颠覆。」
CarPlay的没落，是车企自研能力崛起的最好证明；而它存活这么久，是用户生态习惯的最后坚守。
电车通的编辑部同事「一位天明」就是一位深度使用CarPlay的领克03+车主，他向电车通分享了自己坚持选用CarPlay的原因。
简单来说有三个方面：
1.「一位天明」家里不只有领克03+一款燃油车，CarPlay能在不同车型间实现统一的车机界面与语音助手操作体验，跨车使用无需重新适应。
2.作为地道广东人，他对粤语语音交互要求高，iPhone原生地图与Siri的粤语识别和播报更纯正，远超百度、高德等第三方地图。
3.CarPlay对「一位天明」而言更方便，可联动Siri直接用粤语语音回复微信，搭配Spotify听歌时，操作逻辑更顺手，音质也比普通蓝牙连接更出色。
图源：车主提供
因此，CarPlay在车市依然存在它独特的价值，它不仅服务于追求苹果生态闭环的用户，更精准满足了多车家庭、方言用户等细分场景的需求，哪怕车企自研车机卷到飞起，CarPlay接下来很长一段时间，照样「死不了」。
不是所有用户都爱尝鲜，有人只想要「用不腻的熟悉感」。斯拉敢主动接入CarPlay，大概率就是看准了这部分需求。
再看回特斯拉CarPlay的适配方案，似乎颇有讲究：不同于常规全屏展示，其CarPlay仅占用屏幕右侧三分之二区域，左侧仍保留原生系统界面，用于显示车速、电量、FSD状态等车辆核心信息。
不过在电车通看来，特斯拉用上「双系统」设计并没有什么稀奇的。毕竟，特斯拉车机还肩负着换挡等车辆核心控制功能，而现行CarPlay顶多撑得起娱乐、导航基础场景，根本没能力深度调用车辆底层数据，必然要留部分区域给原生系统。
图源：X
苹果画饼三年，不如国产智能技术香
除了合资品牌燃油车仍将CarPlay当作基础配置宣传外，当下主流新能源车型早已不把它列为核心卖点，纵观行业，也就只有小米汽车会在新品发布会上，官宣深度适配无线CarPlay的生态布局。
小米兼容苹果设备不是一天两天的事，燃油车配备CarPlay能获得更好的出行体验，但车企早就将智能化当作兵家必争之地，车机系统作为最重要的跳板之一，功能已经做到「百花齐放」，CarPlay自带的功能显得极其「简陋」。
不只是CarPlay，包括百度CarLife等投屏设备，本就无法与车辆硬件、驾驶数据、自动驾驶系统兼容，先天局限性早已暴露无遗。
当然，苹果作为科技巨头，也曾经尝试过对CarPlay进行升级迭代，但最终以失败告终。
图源：X
在WWDC 2022上，苹果发布了新一代CarPlay，也就是大家说的CarPlay 2.0，放话能全面接管车内多块屏幕，连汽车仪表盘都能收入麾下，扬言要掌控车辆关键功能，还信誓旦旦承诺2024年推出第一批适配车型，吊足了整个行业和消费者的胃口。
可吹出去的牛皮，终究没能兑现。2024年早就过去，所谓的CarPlay 2.0，连一台适配车型都没落地。
2025年5月，苹果把CarPlay 2.0换了个马甲，改名CarPlay Ultra，依旧主打「深度控制」噱头，宣称能实现空调调节、座椅加热、驾驶模式切换等核心操作，更是表示现代、起亚、捷尼赛思等众多其他汽车品牌均计划推出CarPlay Ultra适配车型，在未来12个月内覆盖全球更多车型，一副要颠覆车机生态的架势。
图源：苹果官网
结果呢？如今三个季度过去了，苹果口中的「全球多车型覆盖」，到头来就只有阿斯顿・马丁一家汽车品牌搭载了CarPlay Ultra。
马克·古尔曼透露，今年下半年，现代或起亚大概率会有至少一款全新主力车型，赶着搭CarPlay Ultra的「末班车」，勉强为苹果撑撑场面。但反观行业另一端，宝马、福特、Rivian等主流车企，早已公开表态不看好CarPlay Ultra，普遍认为其「深度调用」既多余又冒险，完全没必要为了一个苹果的系统，让自己处于数据安全与座舱主权双重失守的被动境地。
如此看来，苹果CarPlay Ultra「全球多车型覆盖」的豪言，大概率只会是无法兑现的空谈。
更具讽刺意味的是，这款被苹果寄予厚望却无人买账的系统，反倒让国产智能化技术抢尽风头。鸿蒙座舱、乾崑智驾等中国方案凭借务实适配与硬核实力，愈发受海外车企追捧：东风日产直接搭载鸿蒙座舱，连豪华标杆奥迪也主动牵手华为乾崑，实现实打实的技术落地。
对比之下，苹果反复画饼、频频跳票的操作，显得格外尴尬。
说到底，苹果CarPlay的落寞，从来不是运气不好，而是自身实力撑不起野心，更是跟不上智能汽车的发展节奏。它想尝试让座舱体验更好，但车企有自己的小算盘，CarPlay的道路只会越走越难。
写在最后
特斯拉放开CarPlay，算是符合部分用户的务实需求，但它自始至终都把驾驶控制、车辆运行这类核心数据攥在自己手里。这也意味着，即便CarPlay Ultra吹得天花乱坠，所谓的「深度控制」，也绝不可能出现在特斯拉车上。
说白了，特斯拉接入CarPlay，只是补个体验短板的商业选择，压根不是认可苹果那套深度整合方案。
别家车企不敢碰CarPlay Ultra的顾虑，特斯拉一样有，而且把关更严。它的开放从来都是划清边界的有限让步，既顺了苹果用户的使用习惯，又没给车辆安全和数据主权留半点风险。
对车主来说，没必要纠结是狂喜还是无所谓，好用、顺手就够了；放到行业里看，特斯拉这一步，也会让更多品牌重新捋清自己的生态思路，别再为了内卷而内卷，让智能座舱踏踏实实回到服务用户的本质上。
（封面图源：X）
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