座驾car
等待仍在继续，但距离法拉利首款纯电车型的完整发布，我们已迈进两步：名字定了，内饰亮了。
先说名字。去年秋天它还叫“Elettrica”——好在只是临时代号。把一台2300公斤的车唤作“光”，确实需要底气，马拉内罗就这么干了：官方名号 Luce。跟Roma一样，这名字简单直接，意大利语念出来，还有那么点性感的味道。
真正的大新闻是内饰
法拉利与LoveFrom耗时五年的合作首秀。LoveFrom是2019年乔尼·伊夫和马克·纽森在旧金山创办的设计工作室。2021年，法拉利CEO贝内代托·维尼亚刚上任两周，就宣布了这个大胆决定：暂时搁置自家设计团队，向外寻求创意。虽然维尼亚是技术出身，认识伊夫，也和苹果打过交道，但这桩合作的幕后推手是董事长约翰·埃尔坎。
“埃尔坎面试我时问，觉得和LoveFrom合作怎么样，”维尼亚对《CAR》说，“不同经历、用不同眼光看世界的人聚在一起，会产生不一样的东西。我们需要颠覆。Luce用了新技术，新技术就该有新的设计语言。”
有问题找谁？乔尼·艾夫，这还用问吗……
如果你需要为新技术找一套新设计语言，有一个名字绕不开——乔尼·伊夫。他最厉害的地方：先看清问题是什么，再创造一个从没出现过的形态，把技术的潜力彻底榨出来。iPhone就是最好的例子。
法拉利要的正是这种“颠覆”——一个不被内部规矩绑住、能跳出传统造车思维、去理解“没有发动机的法拉利”到底是什么玩意儿的设计力量。马拉内罗负责工程，但这台“无芯”跃马的外观和内饰，全交给两位非汽车行业的设计师。法拉利设计总监弗拉维奥·曼佐尼，在这台里程碑车型上，退到了幕后。
“我不是会眼红的人，”曼佐尼说，“埃尔坎和公司想跟乔尼、马克合作，我全力支持。他们是各自领域的大师。最后的设计非常统一，纯粹、简单。他们的路子跟我们完全不一样——我们更喜欢雕塑感，他们是反着来的。折中不可能，干脆让他们放手干。”
所以，到底长什么样？
用最糙的话说：一台被苹果“resto-mod”过的经典法拉利。比曼佐尼这些年让法拉利做的那些车，更任性、更复古。但同时，伊夫和纽森的招牌元素全都在：概念极其清晰，执行极其纯粹，还有一种说不清的愉悦感——哪怕那些硬件的冷峻现代感，好像在说“我这儿可没什么好玩的”。
科技配置当然有，最显眼的是三星OLED屏。但这不是给方向盘和踏板装了个巨型iPad，也不是AI武装到牙齿、让你摸不着任何东西的真空舱。LoveFrom那种标志性的简约，用最讲究的材料、最变态的公差，在这里打磨了一遍——而且，这竟然还是一封写给“驾驶这门快要失传的手艺”的情书。旧金山街上跑满了Waymo无人车，但Luce的座舱，是给那些还不想交出方向盘的人留的。方向盘本身就是艺术品，冷峻、厚重的铝合金三辐轮圈。
这正好对上伊夫最近一直在想的事。“人们越来越觉得自己跟物理世界没关系了，越来越孤独，”他说。他应该也清楚，他自己那些作品对这事儿“功不可没”。“我们想做点东西提醒你：你是活生生的肉体，你需要直接的本能感觉。你开法拉利，是来享受的。”
所以，本质上还是一块仪表盘加一块触摸屏？对。但这么说，完全没体现出这活儿干得有多细。考虑到伊夫当年可是把触摸屏塞进全世界的男人，这车的屏幕面积小得惊人。这座舱，从头到尾都在歌颂简约、触感和材质本身。它既像穿越来的，又是法拉利有史以来最现代的内饰——当然，也是最简洁的。
中控屏可以用一根铝合金把手拉出来，调成任何角度——翻过来还能当掌托。物理按键排成一排，在屏幕下方。音量旋钮和功能键是玻璃做的——这车里大概有40个玻璃件，这只是其中两个。拨一下拨杆，屏幕跳个动画，告诉你风量大了。跟你在iPhone上按音量键，跳出个小方块，是一个道理。
所以这是对触摸屏的“反水”？伊夫说不是。只是给不同的场景用不同的东西。“iPhone用触摸屏，是因为我们要解决一个问题——做一个通用界面。但在车上用触摸屏当主界面？我从来没那么想过。那是错的。这车里大部分操作还是物理的。每个开关手感都不一样，你不用低头看，就算看了，那个开关自己也在告诉你它现在是什么状态。”
驾驶员面前是三星的双层堆叠OLED屏，盖了块凸面透镜，清晰度惊人，中间插了根物理时速指针——整个仪表是有纵深的。“你看这个屏幕会有视差，视差会提醒你：你是活的；你在跟一个物理的东西打交道，不是在看一张平面。”
伊夫最好的设计，从来都是邀请你伸手去摸的。而且经常带点孩子气的快乐。Luce里最明显的是“钥匙仪式”：把定制的玻璃钥匙插进底座，按下去，一抹黄色从钥匙流到驾驶模式选择杆上——一个短粗的小拨杆，配了颗玻璃旋钮，手感很贵，换挡的动作出乎意料地沉，沉得很舒服。还有中控屏边角那个时钟，按一下旁边的物理按键，它就在时钟、计时码表、指南针之间切换。你本能地就知道怎么玩，像解开游戏里的一个小谜题。玩顺手之后，那机械操作的质感，又像911 S/T的变速箱，越用越上瘾。
“一切都是为了好用。不是为了‘造型’而造型。那是干扰，也经不起时间，”伊夫说。“我们真正希望的是——我们也确实看到了——你对这车的喜欢和敬意，会随着时间越来越多。”
纽森说，他俩是工业设计出身，习惯把每一个零件都当成独立的产品来对待——连座椅导轨都不是“随便搞搞”的。你把这车的内饰件拿在手里，品质感确实惊人：皮革出现在你本以为会用替代品的地方；玻璃出现在你脑子里默认是塑料的地方；还有大片的铝合金，冰凉、漂亮，最过瘾的还是方向盘和换挡拨片。
Luce的内饰到底比别的法拉利贵多少倍？两倍？五倍？摸上去像。但从某个角度看，这笔钱已经值了。一台没有发动机、没有明确客户群的法拉利电动车，大家一直觉得更像是个智力游戏。LoveFrom把它变成了一个让人无法拒绝的东西。Luce终于有了存在的理由。这可能是乔尼·伊夫这辈子最漂亮的一次“解题”。
等等，Luce不是一台低趴的超跑？不是。法拉利咬死了：现在的电池技术，还做不到性能优势大到能抵消重量。这不是没了发动机的296 GTB，也不是摘了V6的F80——这事儿我们早就知道。
《CAR》设想的法拉利Luce，插画：Andrei Avarvarii
法拉利还没确认车身形式，只说了Luce是四门。我们猜，它应该是一台低矮、座舱前移的轿跑SUV，大致思路跟捷豹I-Pace差不太远。曼佐尼的团队做外观，伊夫和LoveFrom的人折腾那个座舱。
动力和底盘：马拉内罗自己硬啃的骨头
Luce用了四台电机，前后轴各两个。总功率超1000马力，后轴能输出831马力，前轴峰值282马力。零百不到2.5秒，极速193英里/小时（跟Purosangue一样）。续航号称超330英里，最大充电功率350kW。
法拉利一向看不上只会崩直线的电动车，管它们叫“大象”——没有操控细腻度。Luce是量产车，不是限量几百台的图腾，所以它更像即将上市的保时捷Cayenne Electric。法拉利用122度电池，重2300公斤，比Cayenne Electric Turbo轻300公斤（虽然比V12的Purosangue还重300公斤）。
电机——从电驱动桥的技术、控制软件到生产，全是法拉利自己在马拉内罗搞的。后轴电机功率密度每公斤6.4马力，前轴4.3马力，比宝马最新Gen6高出一大截。后轴最高转速25000转/分，前轴30000转/分，跟F80一脉相承。
法拉利特别得意这电机做得又小又高效。Halbach阵列把磁场精准怼到需要的地方。定子发热不用油冷，灌了一种高导热树脂（导热系数是空气40倍），把热导出来。转子上压了1.6毫米碳纤维套，保护磁铁不被甩飞。定转子之间的气隙只有0.5毫米，效率更高。
电池——122度电，是电动车里最大的一档。大部分铺在地板下、前后轴之间，15%塞在后座底下。配重前47%、后53%。电池直接是车身结构的一部分，用至少20个螺栓锁在单体壳上，重心比同级燃油车低80毫米。
法拉利没跟风“电芯到电池包”——那玩意儿坏了没法修。Luce的电池可以拆、可以修。全车15个模组，每个14块软包电芯，哪个模组出问题换哪个。法拉利说要让电池“性能永远一样”。
驾驶乐趣？这玩意儿真的能好玩吗？
法拉利说，这车会比GTC4 Lusso和Purosangue更好用，但极限驾驶的爽感可能超过它们俩。CEO维尼亚去年接受《CAR》专访时说：“我开过，独一无二。现在大家聊电动车，都是说那东西很重、直线还行。但一上横向，身体的感觉全是脱节的，不舒服。做电动车的人要优化成本——我们不需要，这是我们的奢侈。”
《CAR》设想的 法拉利Luce，插画：Andrei Avarvarii
维尼亚说的就是Luce的底盘。后轮转向、Purosangue那套主动悬挂的进化版、四电机带来的扭矩矢量控制——用法拉利的话说，这是一台能“完全主动过弯”的车，传统工程方案里的妥协，在Luce上不存在了。
主动悬挂是Multimatic系统的进化版：减震器轻了2公斤，螺纹杆螺距增加20%（对垂向控制更细腻），加了油温传感器。这套系统能让Luce成为法拉利史上最安静、最舒服、最精致的车——但你要疯跑的时候，它又能像Purosangue一样“离谱地”灵活。法拉利说，这感觉相当于给车减重450公斤。
那声浪呢？换挡快感呢？Luce在试着给你这些。
它有换挡拨片，还有一个“变速箱”——一套五级预设扭矩输出，左拨降挡，右拨升挡。现代Ioniq 5 N已经证明，这事儿做好了挺上头。
声音方面，它也有——在你想要的时候。后轴电机壳体上贴了一个加速度传感器，试了50个位置才找对点。它会随着转速和负载振动，把这个“真实的声音”传到座舱里。主动降噪把难听的滤掉，把好听的推出来。这不是假声音，但也不是排气那种纯模拟。法拉利用电吉他类比：声音源头是真实的，但放大靠电子设备。
法拉利NVH团队的安东尼奥·帕勒莫说：“我们从第一天就决定——不复制内燃机的声音，也不凭空发明新声音。我们需要一个传感器，去拾取困在金属里的声音。这声音是真的，是部件自己在说话。”
“我们在‘雕琢’声音。齿轮啸叫很难听，没必要放大。但这车里也有很多很好听的频率，我们可以帮它们长出来。聊内燃机我们总说交响乐，这车里也有一支交响乐团。声音非常清晰，测试车手能听出是哪个轮子在打滑，左边还是右边——你的大脑就是这样和车连在一起的。”
这套系统法拉利琢磨了好几年。“测试车手给了我们信心，然后我拿着这块‘盾牌’去找管理层。争论很多，但共识只有一个：不要复制的声音，不要凭空发明的声音。”
法拉利的第一台电动车，没地方躲——全世界都在看。但法拉利早就习惯了，它需要被关注，靠这个活着。
就像CEO维尼亚说的：“我们这家公司，一个美好的目标就是——狂妄地去定义，什么才是可能的极限。不创新，你就不是市场领导者。”
文/Ben Miller
（原文有删减）
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